(foto) Istorie de aproape 60 de ani! Cum a încercat Chevrolet să facă un Corvette cu motor montat central

Legendarul Chevrolet Corvette este pe pragul de a suferi mari schimbări. Deja în această săptămână sau mai bine spus deja peste câteva ore, în noaptea zilei de 19 iulie, la lumină va apărea a opta generație a modelului, al cărui motor nu va mai fi localizat sub capotă, ci în sfârşit în spatele scaunelor.

Modelul Corvette pentru prima dată va avea un motor pe deplin montat central, deși, se poate afirma că a șaptea generație, care a intrat în istorie, de asemenea are un agregat poziţionat în ampatament, pentru că este aproape în întregime situat în spatele axei frontale.

Cu toate acestea, ideea inginerilor General Motors de a abandona aspectul clasic al poziţionării motorului într-o maşină nu este de ieri. Revoluţia a început acum mai bine de jumătate de secol în urmă!

Primul proiect al unui supercar cu motor montat central a fost pus în plan în 1962, atunci când Corvette Sting Ray, adică a doua generație Corvette abia era pregătită pentru producţie. Dezvoltarea și construcția mașinii a fost efectuată de o echipă condusă de belgianul Zora Arkus-Duntov, care în acel moment lucra deja în calitate de inginer-şef al familiei Chevrolet Corvette, iar mai târziu a devenit faimos şi considerat drept “tată al Corvette-ului”, deși primul roadster a fost creat fără participarea sa.

Asupra înfăţişării maşinii prevăzute în proiect au lucrat alţi doi experţi faimoşi: Lawrence Kiyoshi “Larry” Shinoda şi Anatole Lapine.

Planurile echipei au fost grandioase. Pe circuite, viitorul supercar trebuie să ţină piept unor modele ca Ford GT40 sau alte câteva Ferrari, care deja pe atunci aveau un aspect mid-engine. Primul prototip construit de echipă, Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), a fost gata în 1964. El fusese dotat cu un motor V8 de 6.2 litri, din aluminiu, cu arbori cu came în partea superioară şi cu un sistem de injecţie cu combustibil. Puterea totală generată ajungea la 500 de CP!

Mai mult, spyder-ul era şi un automobil cu tracţiune integrală, iar pe fiecare punte era instalată o cutie de viteze automată cu câte două trepte!

Primele teste au arătat rezultate excelente: accelerația de pe loc şi până la 97 de km/h o putea realiza deja atunci în aproximativ trei secunde, iar viteza maximă putea urca până la 322 de km/h! Cu toate acestea, chiar cu aceste cifre impresionante, conducerii Chevrolet nu i-a fost interesant proiectul, astfel încât primul prototip a fost şi singurul.

În 1970, unicul CERV II a fost refăcut pentru testarea viitorului motor de serie ZL-1 de 7.0 litri (490 CP). Motorul original, din păcate, a fost pierdut. Dar este bine că prototipul a fost păstrat până în ziua de astăzi, cel puțin în forma în care o puteţi vedea în imagini.

Într-un context, trebuie de remarcat câteva detalii şi despre un proiect paralel – XP-819. Această mașină nu era una cu motor poziţionat central, dar, de asemenea, a avut un aspect neobişnuit pentru un Corvette din acest punct de vedere: propulsorul se găsea după puntea posterioară!

Dezvoltarea acestei maşini sportive a fost inițiată de inginerul Frank Winchell, uitându-se la succesul companiei Porsche. Colegul său Zora Arkus-Duntov s-a uitat la el iniţial sceptic, deoarece chiar și modelele 911 din acei ani, deşi nu aveau un număr impunător de cai putere, erau în schimb caracterizate de sportivitate.

Coupeul XP-819 a fost construit în același an 1964. Maşina a fost dotată cu un V8 din aluminiu, preluat de la o barcă cu motor, iar pentru a compensa sarcina în exces care se manifesta asupra punţii posterioare, pe aceasta au fost montate nişte roţi deosebit de late pentru acea perioadă de timp.

Cu toate acestea, maşina experimentală era mai mult sau mai puțin tolerabilă la teste, însă când s-a decis schimbarea lor cu unele folosite de Corvette-ul de serie, primul sprint de mare viteză s-a încheiat cu un accident grav: pilotul i-a pierdut controlul şi s-a lovit de câteva ori de un gard de protecţie.

Evenimentul, accidentul, a şi fost un punct pus pe direcţia “mid-engine” din istoria Corvette-ul. Dar din câte se pare a fost un punct şi virgulă (;)

La scurt timp lucrurile au luat o altă întorsătură interesantă. Designul prototipului XP-819, creat şi el de Larry Shinoda a fost atât de bun încât a stat la baza maşinii lansate la sfârșitul anilor șaizeci – a treia generaţie Chevrolet Corvette Stingray.

Despre modelul implicat în accident se cunoaşte că o perioadă de timp a stat într-un depozit, iar ulterior a fost cumpărat şi restaurat de un entuziast auto, dar în locul motorului original din aluminiu a fost instalat un altul din fontă. În schimb cu acest automobil se pot face acum acceleraţii capabile să ridice puntea din faţă 🙂

Dar ideea unui Corvette cu motor poziţionat central încă se număra printre gândurile inginerilor şi stiliştilor General Motors. În timp ei au continuat să ducă la perfecțiune conceptul, creând mai multe modele la scară şi chiar câteva machete de dimensiuni normale. Un rezultat al acestei munci a fost arătat în 1968 la Salonul Auto de la New York – prototipul funcţional Chevrolet Astro II (XP-880).

Coupeul fusese dotat cu un şasiu cu ramă sub forma unei creste, elemente de suspensie de la câteva modele de serie ale General Motors, un agregat V8 de 7.0 litri practic gata de a fi introdus în serie, dar şi un habitaclu complet finisat. Cu toate că organizarea producţiei în masă părea destul de reală, acest automobil avea două slăbiciuni.

Prima a fost rezultatul utilizării pe larg a componentelor găsite pe alte maşini deja aflate în serie. Astro II avusese o cutie de viteze automată cu două trepte, împrumutată de la modelul Pontiac Tempest cu motor sub capotă şi care se găsea într-un bloc comun cu diferenţialul. Cu greu o maşină cu o astfel de transmisie putea deveni una cu adevărat sportivă şi dezvoltatorii au înţeles asta.

A doilea neajuns îi era în sistemul de răcire. Pentru a nu-i strica designul futurist cu diverse grile şi prize de aer, inginerii au plasat radiatoarele în partea inferioară a punţii spate, dar eficienţa unei astfel de configuraţii a fost catastrofală.

Cu toate acestea, la expoziții de maşini Astro II a făcut adevărate furori, astfel încât echipa lui Zora Arkus-Duntov a continuat să lucreze la modelul cu motor poziţionat central. Deja în 1969 un prototip botezat Chevrolet XP-882 şi cu un corp unghiular a fost gata.

Problema transmisiei a fost rezolvată radical: motorul V8 a fost instalat transversal în spatele scaunelor, iar cutia de viteze automată cu trei rapoarte şi cu modificările necesare a fost preluată de la modelul cu tracţiune faţă Oldsmobile Toronado. Şi din nou publicul a primit cu o căldură deosebită acest automobil.

Cu toate acestea, noul Corvette Stingray de serie a intrat deja pe piață în 1968 și la acea vreme nu mai era nevoie de un înlocuitor de urgenţă, deoarece vânzările mergeau brici. Astfel, maşinile cu motor poziţionat central tot se puneau într-un standby, însă pe ingineri asta nu i-a oprit şi au continuat experimentele. Încă în direcții neașteptate!

De exemplu, în 1972, a fost construit un prototip Chevrolet XP-895 cu o caroserie complet din aluminiu, realizată de Reynolds Metals Company la comanda General Motors. Dar în paralel se desfăşura pregătirea unui Corvette cu motor rotativ!

Ideea de a folosi așa-zisul motor Wankel, inventat de inginerul german Felix Wankel, în acei ani era abordată de mai multe companii auto, inclusiv de către gigantul General Motors. Un motor compact cu două secțiuni a fost dezvoltat pentru modele de masă și, în plus, s-au pregătit şi variante puternice pentru mașinile sport.

În același 1972, în doar şase luni de zile a fost construit prototipul Chevrolet XP-897 GT – un coupe compact făcut pe şasiul lui Porsche 914 cu un motor rotativ cu 180 CP şi o caroserie originală. Dar nu a mai ajuns în serie.

Peste doar un an, în 1973, la Salonul Auto de la Paris a fost prezentat conceptul “nebun” Chevrolet Corvette Four Rotor, care a avut o pereche de motoare cu două secțiuni, care funcţionau în paralel! Această unitate “împerecheată” producea 360 de CP, deși alte surse au indicat cifra de 420 de cai.

Acest coupe a fost făcut pe baza şasiului prototipului XP-882, avea nişte uşi de tip Gullwing, iar interiorul său era complet funcţional.

Asupra acestui proiect din nou a muncit Zora Arkus-Duntov, deși el a fost împotriva motorului rotativ pe care i l-a impus conducerea. Și în cele din urmă el a avut dreptate: testele au arătat o dinamică ne impresionantă (o viteză maximă de 238 km/h chiar și în acei ani era considerată mică) și un consum de combustibil monstruos.

Toate lucrările asupra unor maşini sport cu motoare rotative au fost întrerupte, dar conceptul de motor poziţionat central nu a fost încă uitat. Pe un Chevrolet Corvette Four Rotor a fost implantat un V8 clasic, i-a fost schimbat uşor decorul şi în 1976 a fost introdus un nou prototip sub denumirea de Chevrolet Aerovette.

În presă, atunci, au existat zvonuri că acest automobil va apărea în serie de la începutul anilor 1980, însă nu s-a întâmplat. După cum știm, modelul de serie din a patra generație, arătat patru ani mai târziu, avea un aspect clasic al poziţionării motorului.

După prezentarea acestui prototip, despre conceptul mid-engine s-a uitat pentru aproape un deceniu, până când nu a apărut în 1985 modelul Chevrolet Corvette Indy. Din nou idee a lui Duntov, automobilul a fost la vârful progresului tehnic din acei ani: avea un şasiu monococ din materiale compozite, panouri de caroserie din fibră de carbon şi kevlar, suspensie hidropneumatică activă, ABS, tracțiune integrală, sistem de roţi directoare spate şi altele!

După scaune se găsea montat transversal un V8 experimental cu un volum de doar 2.65 litri, echipat cu două turbo compresoare. De producţia şi setarea acestuia s-au ocupat britanicii de la Lotus Engineering. Compania aşa şi nu a mai publicat caracteristicile acestui motor, dar neoficial se credea că generează peste 600 de cai putere.

Era din start clar că o astfel de mașină era o ficțiune absolută pentru mijlocul anilor optzeci, astfel încât despre o producție în serie nici nu putea fi vorba. Cu toate acestea, GM a construit trei exemplare simultan.

Primul exemplar argintiu era mai degrabă o machetă fără motor, faruri sau ştergătoare de parbriz, acesta şi fiind folosit pentru expoziţii. Însă exemplarele de culoare roşie şi albă cu nişte uşi destul de mari, care erau practic un tot întreg cu acoperişul şi se ridicau vertical, au fost destul de funcționale.

Mai mult decât atât, interesant este de menţionat că următorul prototip – Chevrolet CERV III – a fost făcut în 1990 anume din acel Indy alb. Da-da, formal, din punct de vedere tehnic, CERV III a fost moștenitorul lui CERV II din 1964, automobilul cu care s-a şi început istoria de experimente ale General Motors cu mașini sport mid-engine.

CERV III a avut un corp modificat cu un coeficient de rezistenţă aerodinamică de doar 0,277. Iar în spatele scaunelor se găsea un motor V8 de 5.7 litri, cu două turbo compresoare Garrett, care producea de 650 CP. La teste maşina a putut rula cu 362 de km/h!

A avut acest prototip şi alte caracteristici interesante. De exemplu, a fost operat în mod constant de către o o cutie de viteze automată Hydramatic cu trei trepte și de către o alta cu două rapoarte. Tandemul avea un sistem de control complet electronic şi împreună puneau la dispoziţie şase trepte.

De asemenea, sistemul de tracţiune integrală funcţiona alături de un diferențial interaxial cu ajutorul unui ambreiaj vâscos, iar cel mai uimitor este că pe fiecare roată se găseau mecanisme de frânare cu câte două discuri!

Din păcate, CERV III a rămas doar un experiment îndrăzneț. Chiar și prin estimări brute o astfel de mașină, dacă ar fi fost lansată în serie, ar fi costat aproximativ 400.000 de dolari. Şi despre acest lucru vorbim la începutul anilor nouăzeci, atunci când un Corvette C4 de bază costa doar 33.000.

CERV III este oficial ultimul Chevrolet cu motor poziţionat central despre care se ştie până în prezent. Și, deși fotografii spioni de la sfârșitul anilor nouăzeci au surprins prototipuri camuflate de mașini sport cu o cabină caracteristică ce era mutată în faţă pentru a face loc în spate unui motor, în public nici una din acestea nu au apărut. Dar situaţia va lua o altă întorsătură deja peste câteva ore, staţi aproape!

Sursă articol preluat şi adaptat: Autoreview