Bătălia pe accizele auto: De ce a tăiat Guvernul facilitățile pentru hibrizi, taxează electricele și ce se întâmplă cu mașinile EREV

Acum ştirile şi articolele noastre sunt şi pe Telegram! ABONEAZĂ-TE!
Le puteţi şi comenta acolo 😉
Abonaţii văd şi conţinut EXCLUSIV!

Aprobarea proiectului de modificare a legislației fiscale și vamale pentru anul 2027 a stârnit mai devreme dezbateri aprinse între ministere, autorități de stat și societatea civilă. Mărul discordiei l-a reprezentat decizia Guvernului de a reconfigura radical facilitățile acordate mașinilor electrificate, prin reducerea de la 50% la 25% a scutirii de acciză pentru vehiculele Plug-in Hybrid (PHEV), eliminarea completă a oricărei reduceri pentru hibrizi clasici (HEV) și introducerea în premieră a unei taxe pe masă pentru vehiculele 100% electrice (BEV).

Sinteza oficială a obiecțiilor din faza de consultări publice scoate la iveală un conflict direct de viziune între Ministerul Finanțelor, pe de o parte, și Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale (MIDR), Ministerul Energiei și Agenția Servicii Publice (ASP), pe de altă parte. Executivul a menținut o poziție extrem de rigidă, respingând sistematic toate argumentele de mediu și de securitate energetică.

Recalibrarea hibrizilor: De ce a fost tăiată la jumătate reducerea pentru PHEV și eliminată la HEV

În prezent, cadrul legal încă mai acordă o reducere de 50% din cota accizei pentru autoturismele de la pozițiile tarifare 870360 și 870370000 (PHEV) și o reducere de 25% pentru pozițiile 870340 și 870350000 (HEV). În faza finală votată de Parlament, la propunerea Guvernului, reducerea de 25% a rămas valabilă exclusiv pentru PHEV, în timp ce hibrizii clasici HEV au fost lăsați fără nicio reducere (se va achita la vămuire 100% din cota standard aplicată autovehiculelor cu motoare pur termice).

Așa cum au semnalat ASP și Ministerul Energiei în obiecțiile lor, trecerea de la o reducere de 50% la una de 25% pentru un automobil PHEV nu reprezintă doar o ajustare de 25 de puncte procentuale, ci o majorare efectivă cu 50% a accizei datorate (cumpărătorul achită 75% din cota de bază în loc de 50%). ASP a solicitat păstrarea reducerii de 50% cel puțin până în anul 2030 pentru vehiculele care îndeplinesc criterii tehnice obiective și a cerut substituirea termenului „scutirea” cu „reducerea”, pentru consecvență terminologică cu documentele de omologare. La rândul său, Ministerul Energiei a atras atenția că măsura elimină diferențierea dintre hibrizii reîncărcabili și cei fără reîncărcare la priză, deși doar prima categorie substituie efectiv consumul de combustibil fosil cu energie electrică.

Guvernul a respins categoric toate aceste propuneri, prezentând un pachet extins de argumente economice și fiscale:

• Autorii proiectului au argumentat că o facilitate fiscală uniformă nu mai reflectă diferențele reale privind eficiența energetică, nivelul emisiilor și contribuția la reducerea consumului de combustibili fosili, precizând că modificarea constituie o recalibrare graduală, nu eliminarea sprijinului.

• Menținerea reducerii de 50% până în 2030 ar perpetua un privilegiu bugetar semnificativ fără o evaluare periodică a eficienței sale, în condițiile extinderii gamei de tehnologii de propulsie.

• Hibrizii reprezintă o categorie intermediară care utilizează în continuare combustibili fosili și, în funcție de caracteristicile tehnice și modul de exploatare, poate înregistra un nivel semnificativ al consumului, astfel încât diferențierea fiscală trebuie să țină cont de performanța energetică reală.

• În privința excluderii în continuare a tehnologiilor MHEV (mild hybrid) și micro hybrid, Guvernul a justificat măsura prin faptul că aceste sisteme electrice auxiliare au o contribuție redusă la propulsia efectivă a vehiculului și nu asigură funcționarea în regim electric comparabil cu vehiculele reîncărcabile.

• Executivul a subliniat necesitatea menținerii unui sistem de accizare simplu și predictibil, arătând că instituirea unor reduceri suplimentare în funcție de fiecare tip de tehnologie hibridă ar spori complexitatea reglementării și ar crea dificultăți majore în determinarea categoriei fiscale aplicabile.

Bătălia pe mașinile electrice: Impactul dur asupra Strategiei 2030 și practicii europene

Subiectul introducerii accizelor la autoturismele 100% electrice (poziția tarifară 870380), calculate în lei per kg de masă proprie (netto) pe tranșe de greutate și vechime, a generat cele mai dure reacții din partea MIDR.

Ministerul a cerut excluderea completă a poziției 870380, arătând că măsura contrazice flagrant Strategia națională de dezvoltare „Moldova Europeană 2030” (Legea nr. 315/2022), Strategia de mobilitate 2030 (HG nr. 589/2024), Planul național integrat privind energia și clima (HG nr. 86/2025) și Programul „Mobilitate Electrică 2030” (nr. unic 804/MIDR/2026). Aceste documente stabilesc ținte clare pentru anul 2030: minimum 45.000 de vehicule electrice cu baterie (BEV), minimum 110.000 de hibrizi plug-in (PHEV) și electrificarea a cel puțin 60% din parcul de transport public urban. Pentru comparație, vezi țintele dorite prin noul Program Național de Mobilitate Electrică 2030.

MIDR a amintit că peste 98% din cererea de energie pentru transportul rutier din Moldova este acoperită prin benzină și motorină integral importate, iar vehiculele electrice nu au emisii la evacuare. În plus, Directiva UE 2009/33/CE impune achiziții de vehicule nepoluante. Instituția a reproșat Ministerului Finanțelor că măsura nu a fost fundamentată economic și că va descuraja investițiile private în infrastructura de reîncărcare. În replică, Guvernul a susținut că acciza nu este un instrument de mediu, ci o contribuție la infrastructura rutieră pe care mașinile electrice o uzează la fel ca cele cu ardere internă, fără a plăti taxe pe carburant, adăugând că sprijinul fiscal nu poate fi acordat permanent.

În sprijinul păstrării facilităților, ASP și MIDR au invocat practica europeană, unde sprijinul fiscal este menținut până la atingerea unei mase critice pe piață. De exemplu:

• Norvegia: A aplicat pe termen lung scutiri și reduceri de TVA și taxe de înmatriculare, începând diminuarea treptată a facilităților (inclusiv pragul TVA pentru 2026) abia după ce aproape toate autoturismele noi au devenit electrice.

• Germania: Menține scutirea de impozit pe vehicul pentru mașinile electrice până în anul 2035 și prevede măsuri de sprijin pentru PHEV și EREV.

• Țările de Jos: Au majorat pentru anul 2026 reducerea impozitului pe mijloacele de transport pentru vehiculele electrice de la 25% la 30%.

Guvernul a respins sistematic aceste obiecții, susținând că politicile publice de mediu nu pot anula regulile de sustenabilitate bugetară:

• Executivul a declarat că acciza la autovehicule nu este un instrument de mediu, ci un instrument de bază fiscală și de contribuție la infrastructura rutieră, pe care vehiculele electrice o utilizează la fel ca cele cu ardere internă, generând uzură și congestie fără a plăti taxe pe carburant.

• Statul dispune deja de instrumente specifice de stimulare (subvenții directe, facilități la înmatriculare, investiții în rețele), iar suprapunerea acestora cu o exceptare fiscală permanentă generează o dublă subvenționare greu de susținut bugetar.

• Nivelul redus al ponderii vehiculelor electrice în parc nu reprezintă un argument pentru menținerea nelimitată a facilităților; este necesară stabilirea unui calendar predictibil de reducere a facilităților pe măsura maturizării pieței.

• Excluderea integrală a unei categorii tot mai numeroase de vehicule erodează previzibil veniturile bugetare pe termen mediu, iar din perspectiva echității fiscale, criteriul de impozitare trebuie să vizeze mai degrabă masa sau valoarea decât tipul de motorizare, evitând distorsionarea pieței.

• Referitor la practica europeană, Guvernul a replicat că aceasta demonstrează mai degrabă necesitatea unor politici flexibile și adaptabile specifice fiecărui stat decât menținerea automată a unui anumit nivel al facilităților fiscale.

Absurdul matematic al pragurilor de masă și conectarea la sistemul energetic

ASP și Ministerul Energiei au demontat în detaliu structura accizelor la mașini electrice, demonstrând că aplicarea cotei aferente tranșei asupra masei totale a vehiculului creează creșteri abrupte și disproporționate la depășirea unui prag cu doar 1000 de grame. Pentru un vehicul electric nou (0–2 ani), datele arată niște anomalii fiscale masive:

• La masa de 2000 kg (cota 15.59 lei/kg), acciza este de 31.180 lei.
• La masa de 2001 kg (cota sare la 25.69 lei/kg), acciza devine 51.405,69 lei — un plus de 20.225,69 lei pentru un singur kilogram!
• La masa de 3000 kg (cota 25.69 lei/kg), acciza este de 77.070 lei.
• La masa de 3001 kg (cota sare la 45.87 lei/kg), acciza ajunge la 137.655,87 lei — un plus uriaș de 60.585,87 lei pentru 1 kg!

Ministerul Energiei a subliniat că masa mașinilor electrice este mare din cauza bateriei, majoritatea modelelor situându-se exact în vecinătatea pragului de 2000 kg. În plus, creșterea cotelor în funcție de termenul de exploatare pedepsește grav mașinile electrice rulate (singurele accesibile consumatorilor cu venituri medii), deși acestea nu își schimbă emisiile la evacuare odată cu vârsta.

De asemenea, ASP a adus în discuție un argument energetic major: în mai 2026, capacitatea instalată din surse regenerabile în Moldova era de 1023 MW (din care 72% fotovoltaic), generând un excedent masiv de energie ziua. Ministerul Energiei estimează un necesar de stocare de minimum 600 MWh pentru transferul energiei către orele de vârf din seară. Astfel, parcul de mașini electrice ar putea funcționa ca o resursă flexibilă de stocare prin încărcare inteligentă. ASP a mai cerut aplicarea marginală/progresivă a cotelor pe kg sau o reducere de 50% față de motoarele termice, precum și protejarea autobuzelor (M2/M3) și camioanelor (N2/N3) electrice.

Răspunsurile suplimentare oferite de Guvern au respins categoric aceste solicitări tehnice:

• Executivul a motivat că aplicarea cotațiilor pe tranșe fixe reprezintă o opțiune de politică fiscală menită să asigure un mecanism de calcul simplu, transparent și ușor de administrat.

• Trecerea la un mecanism de aplicare marginală/progresivă a cotelor pe fiecare interval de masă ar conduce la instituirea unui sistem de calcul complex, diminuând simplitatea și predictibilitatea regimului fiscal.

• Alegerea pragurilor și a cotelor reprezintă o decizie suverană de politică fiscală ce urmărește asigurarea veniturilor bugetare și tratamentul diferențiat al mijloacelor de transport în funcție de caracteristicile lor.

• Masa suplimentară a bateriei nu justifică în mod automat instituirea unei facilități fiscale suplimentare, iar ajustările tehnice trebuie să evite transformarea accizelor într-un instrument de subvenționare generală.

• În privința argumentului securității energetice, Guvernul a replicat că existența capacităților regenerabile nu înseamnă că întregul consum suplimentar generat de electrificarea transportului este acoperit automat din producție locală, beneficiul depinzând de profilul consumului, importuri, exporturi și investițiile necesare în rețea.

Cum vor fi taxate mașinile de tip EREV? Se taxează deja aceste vehicule?

O problemă extrem de tehnică ridicată de ASP a vizat regimul vehiculelor de tip EREV / REEV (Extended Range Electric Vehicle) care devin tot mai populare, mai ales pe cea mai mare piață auto din lume. Acestea sunt mașini ale căror roți sunt angrenate exclusiv de motoare electrice, în timp ce motorul cu ardere internă aflat la bord funcționează strict ca generator pentru încărcarea bateriei, fără a transmite cuplu mecanic la roți.

ASP a solicitat clarificarea expresă în lege a încadrării EREV-urilor la poziția 870380 (vehicule 100% electrice), invocând Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2024/2754 (versiune consolidată la 11.02.2026), unde codul ex 8703 80 10 include aceste mașini în sfera celor electrice. ASP a avertizat că lipsa acestei clarificări va crea discriminări majore la vămuire, încadrând EREV-urile la hibrizi simpli și taxându-le mai scump decât un PHEV sau un automobil pur pe benzină/motorină.

Cum se poziționează cadrul fiscal și cum se vor taxa EREV-urile din 2027:

Da, vehiculele EREV se taxează în prezent și se vor taxa și din 2027, însă NU ca vehicule pur electrice, ci ca vehicule hibride.

Guvernul a respins ferm solicitarea ASP de a asimila EREV-urile cu vehiculele electrice pe baterie (BEV), oferind un set complet de argumente de politică vamală și fiscală:

1. Consumul de combustibil fosil: Faptul că roțile sunt învârtite exclusiv de motoare electrice nu determină echivalența fiscală deplină cu un vehicul electric fără motor termic. Vehiculele EREV includ un motor cu ardere internă și utilizează combustibil fosil pentru producerea energiei necesare deplasării.
2. Încadrarea tarifară strictă: Tratamentul fiscal trebuie determinat în funcție de încadrarea tarifară și criteriile domeniului vamal, fără introducerea unor categorii fiscale suplimentare prin norme fiscale. Preluarea automată a unei interpretări tarifare externe ar putea genera neconcordanțe în cazul modificării nomenclaturii.
3. Păstrarea dreptului de diferențiere al statului: Stabilirea unui regim fiscal identic pentru EREV/REEV și BEV exclusiv pe baza modului de transmitere a cuplului către roți ar restrânge posibilitatea statului de a utiliza accizele pentru a diferenția tehnologiile în funcție de caracteristicile lor energetice.
4. Evitarea extinderii regimului preferențial: Aplicarea unor facilități suplimentare pentru EREV/REEV ar crea riscul extinderii succesive a regimului preferențial către alte categorii de vehicule cu tehnologii intermediare, diminuând claritatea și predictibilitatea sistemului de accizare.
5. Cât vor achita EREV-urile din 2027: În urma refuzului Guvernului, un automobil EREV (care este și reîncărcabil de la o priză externă) va fi taxat în funcție de capacitatea cilindrică a motorului termic generator, beneficiind doar de reducerea de 25% din acciză aplicabilă PHEV-urilor. Taxa sa nu se va calcula la kilogram precum la mașinile electrice pure!

Concluzie

Modificările fiscale aprobate pentru anul 2027 marchează o schimbare fermă de direcție din partea Guvernului Republicii Moldova. Trecând peste instituțiilor de sub aripă, Executivul a prioritizat lărgirea bazei de impozitare și colectarea veniturilor la buget în defavoarea subvenționării fiscale necondiționate a tranziției verzi.

Prin reducerea facilităților la PHEV, eliminarea lor la HEV, introducerea taxării pe kilogram la BEV și încadrarea EREV-urilor la categoria hibrizi, statul impune un regim de taxare mai strict pentru toate formele de electrificare auto. Urmează să vedem cum se vor schimba preferințele de pe piață și implicit statisticile de importuri/vânzări.