Unul dintre cele mai mari talente ale inventatorului Gottlieb Daimler a fost găsirea de noi domenii de aplicare pentru motorul său. A inventat motocicleta, apoi troleibuzul motorizat, un vehicul motorizat de stingere a incendiilor și apoi, aproape inevitabil, un autocamion în anul 1896! Ştiai asta?
Pragmatismul a stat în spatele designului primului camion din lume, care arăta ca o căruță cu motor și fără bară de tracțiune (cuplaj solid). Motorul, denumit “Phoenix”, era unul cu doar doi cilindri şi cu doar 4 CP, situat în spate, cu o cilindree de 1.06 litri, provenind dintr-o mașină.
Daimler l-a legat de puntea posterioară cu ajutorul unei centuri. Acolo erau două arcuri elicoidale pentru a proteja motorul, care era sensibil la vibrații. La urma urmei, vehiculul se “rostogolea” pe roți de fier. Puntea din faţă avea arcuri lamelare, iar direcţia era controlată printr-un lanţ.
Șoferul stătea așezat în față pe un scaun ,ca și într-o trăsură. Motorul se afla în spatele vehiculului, după cum am notat anterior. Consumul de combustibil a fost de aproximativ șase litri de benzină la 100 de kilometri parcurşi. În terminologia la zi aceasta ar fi “0.4 kilograme per CP și oră”.
Mai este demn de remarcat faptul că primul camion a anticipat deja cu 125 de ani înainte axele planetare care sunt încă obișnuite astăzi în vehiculele folosite în construcții: deoarece transmisia cu curea a trimis puterea de la motor la un ax montat transversal pe axa longitudinală a vehiculului, ambele capete care erau echipate cu un pinion. Fiecare dinte al acestui pinion s-a legat cu dinții interni ai unei roți dințate care a fost conectată ferm cu roata care urmează să fie acționată. Așa au funcționat în principiu axele planetare ale camioanelor grele Mercedes-Benz până la seria actuală Arocs.
În 1898, Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach au mutat motorul Phoenix cu doi cilindri şi deja 6 CP, care fusese amplasat în spate, într-o poziție sub scaunul șoferului, transmisia cu patru trepte fiind la fel transferată înainte.
În același an, camionului i s-a oferit atunci fața care îl deosebea în mod clar de automobil și urma să niveleze calea către o putere și o sarcină utilă din ce în ce mai mare. Motorul a fost așezat apoi chiar mai în față, în fața punții frontale. Acesta și-a transmis cei 10 cai putere printr-o transmisie cu curea cu patru trepte, un arbore longitudinal tip “front-to-rear” și un pinion, către angrenajele inelare interne ale roților de fier din spate. Pentru aceste vehicule, Daimler a făcut îmbunătățirea crucială nu numai la transmisie, ci și la motorul în sine. În loc de aprindere cu un tub fierbinte, noul sistem de aprindere magnetică de joasă tensiune de la Bosch aprindea amestecul benzină-aer în cei doi cilindri ai motorului de 2.2 litri, iar radiatorul avea un design complet nou.
Cu toate acestea, Gottlieb Daimler – probabil din cauza numărului mare de inovații – a fost prudent la început, înainte de a-și prezenta noul său camion cu o capacitate de cinci tone publicului. Vehiculul, extrem de modern la acea vreme, a fost supus “testării din partea clienților”, așa cum s-ar numi astăzi procedura de testare. Pentru câteva luni, Daimler și-a supus noul său produs la muncă zilnică la o fabrică de cărămidă din Heidenheim și a remediat cu grijă deficiențele pe care le-a arătat.
Primul cumpărător al primului camion a venit din casa industrializării: Anglia. Acolo, vehiculele cu abur făcuseră demult trecerea de la șine la șosea și nu au dispărut decât în anii 1950. A fost un lucru bun faptul că Legea privind steagul roșu a fost abolită în 1896. Dar abia în 1901 un camion motorizat s-a dovedit a fi superior unuia contemporan cu abur într-un test de comparație efectuat la Liverpool.
Și la Paris, camionul Daimler a fost un oaspete binevenit. Gottlieb Daimler a întreprins lunga călătorie în capitala Franţei pentru a-și face publicitate noului său produs la expoziția mondială. Acolo, în parcul Tuileries a avut loc o expoziţie auto, în urma unui concurs organizat de Asociația Automobilelor din Franța pe tema “vehiculelor motorizate pentru călătorii în oraș”.
Acolo, Gottlieb Daimler și-a prezentat noul său vehicul cu o capacitate de cinci tone și încă un vehicul cu 4 CP, pus în mişcare de o centură.
“Mulțimi uriașe de oameni, multe vehicule de tot felul și camionul nostru sunt foarte populare”, a remarcat mulțumită soția lui Daimler, Lina, în iunie 1898.
Daimler Manufacturing Company (DMFG) a fost o companie americană de producție care a existat din 1898 şi până în 1907. Din 1888 şi până în 1898, compania a fost cunoscută sub numele de Daimler Motor Company (DMC), fondată ca parte a unui parteneriat între Gottlieb Daimler din Daimler-Motoren-Gesellschaft și William Steinway de la producătorii de piane Steinway & Sons. Compania, cu sediul în Long Island City, Queens, New York, aproape de sediul central Steinway din Astoria, a vândut motoare Daimler pentru iahturi și alte lansări, precum și pentru vehicule comerciale, cum ar fi autobuze și camioane.
Și, la fel ca și Benz, producția de vehicule comerciale a Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) nu a rămas mult timp pe loc, la primul sediu. În 1897, președintele Consiliului de Administrație al DMG, Max von Duttenhofer, a încheiat în spatele lui Daimler un pact cu compania berlineză Ad. Altmann & Co., care urma să înființeze alte spații mari de producție pentru autovehicule. În februarie 1899 fabrica a început producția pe baza ultimelor planuri de proiectare și brevete Daimler, creând o concurență dură pentru vehiculele Daimler fabricate în Stuttgart.
Autovehiculele cu motoare electrice bazate pe brevete ale producătorului american Columbia au fost incluse în gamă, la fel ca și autoturismele de tip trăsură și o mare varietate de vehicule comerciale. După moartea lui Gottlieb Daimler în 1900, la întâlnirea acționarilor DMG s-a decis preluarea companiei situate în Berlin-Marienfelde ca sucursală. Acum considerabil mai mare, a urmat o divizare a rolurilor în cadrul corporației: Cannstatt și la scurt timp după aceea noua fabrică din Untertürkheim, Stuttgart, s-a concentrat pe construirea de mașini, în timp ce Marienfelde s-a ocupat de camioane și autobuze.
A doua generație de camioane Daimler fabricate din 1899 până în 1903 a fost formată din noi tipuri de bază cu o sarcină utilă cuprinsă între 1.25 și 5.0 tone, pentru care au fost suficiente motoare cu doar 2-4 cilindri, cu 4-12 CP.
În detaliu, gama aproape completă a DMG din 1905 cuprindea: camionete ușoare cu trei clase de sarcină utilă de 500, 1.000 şi 1.500 kg, alimentate de motoare cu doi cilindri (8-16 CP). Motoare cu patru cilindri (16-35 CP) au propulsat clasa heavy-duty cu o sarcină utilă de două până la cinci tone.
În 1900, Karl Benz a făcut pasul, trecând de la camionetă la camionul adevărat. Prima gamă era formată din trei modele: cea mai ușoară versiune (1.250 kg de sarcină utilă) a fost propulsată de un motor cu un singur cilindru (5-7 CP), versiunea medie cu 2.5 tone de sarcină utilă folosea un motor cu 10 CP, iar cea heavy-duty cu o sarcină utilă de 5.0 tone avea un motor Contra cu doi cilindri care producea 14 CP. Toate cele trei aveau în comun faptul că motorul nu mai era în spate, ci în față și poziționat orizontal, conducând puntea spate printr-o transmisie și un lanț cu patru trepte.
Baza camionului era acum pregătită. Revoluția industrială a accentuat viteza, iar bunurile produse în serie au venit pe piețe. Cererea pentru transportul de distribuție a crescut. În 1871, restricțiile vamale din Imperiul German au fost abolite. Astfel spus, istoria transportului rutier și istoria comerțului și construcției rutiere sunt mai strâns legate decât se credea în general.
Cmentariile sunt închise