(foto/video) 50 de ani de excepție: Povestea motorului cu cinci cilindri Audi, de la pionierat la cult
În 2026, Audi sărbătorește o jumătate de secol de la introducerea unuia dintre cele mai emblematice motoare din istoria automobilului: propulsorul cu cinci cilindri. De la debutul său în 1976 în Audi 100, până la actualul și puternicul 2.5 TFSI din Audi RS 3 competition limited, această configurație a devenit un simbol al ingeniozității tehnice, al succesului în motorsport și al unei semnături sonore inconfundabile. Este povestea unui motor care a refuzat să moară, reinventându-se continuu pentru a rămâne în inima fanilor mărcii cu patru inele.
Motorul cu cinci cilindri de la Audi nu este doar o piesă de inginerie, ci o veritabilă instituție în cadrul mărcii. El întruchipează, ca puține altele, filozofia “Vorsprung durch Technik” – progresul prin tehnologie. De-a lungul a cinci decenii acest motor a scris istorie atât pe asfalt, în versiunile de serie, cât și în off-road, pe specialele de rally, demonstrând o versatilitate și o longevitate remarcabilă. Succesul său se datorează unui amestec unic de performanță, caracter și un sunet care te face să-ți dorești să calci pedala de accelerație până la podea, doar pentru a-l auzi cum urcă în turații.
Astăzi, moștenirea sa este dusă mai departe de motorul 2.5 TFSI, un propulsor care echipează modelele de top ale gamei compacte Audi. Cu până la 407 CP și 500 Nm oferiți din fabrică până la acest moment, el continuă să ofere acea doză de adrenalină pură pe care doar un cinci cilindri o poate livra. Dar, pentru a înțelege pe deplin amploarea acestui fenomen, trebuie să ne întoarcem la începuturile sale, într-o perioadă în care inginerii Audi căutau soluții inovatoare pentru a-și poziționa modelele în segmentul superior.
Originile: O soluție ingenioasă pentru o problemă de spațiu și performanță
Povestea propulsorului începuse în prima jumătate a anilor ’70, când Audi pregătea lansarea celei de-a doua generații a modelului 100 (cunoscut intern sub codul Type 43). Intenția era clară: noul model trebuia să se poziționeze mai sus în ierarhia pieței, să ofere mai mult decât un simplu automobil de familie. Motoarele cu patru cilindri ale vremii, deși eficiente și răspândite în întregul concern Volkswagen (mai ales cunoscutul EA 827 folosit la Audi 80 și 100), nu mai erau suficiente pentru a satisface noile pretenții de rafinament și putere.
Inginerii au început să analizeze opțiunile. Pe masa de discuții s-au aflat atât un motor cu cinci cilindri în linie, cât și unul cu șase. Soluția V6 a fost rapid abandonată din două motive principale: primul era legat de spațiul limitat din compartimentul motor, iar al doilea, poate și mai important, de distribuția nefavorabilă a greutății pe puntea față. Un motor cu șase cilindri era prea lung și prea greu pentru a permite o manevrabilitate optimă.
Astfel, alegerea a căzut asupra unei soluții îndrăznețe și relativ neexplorate pe atunci: un motor cu cinci cilindri în linie. Acesta era suficient de compact pentru a încăpea în locul destinat și oferea un plus de putere și finețe în funcționare față de un patru cilindri. În esență, era o extensie logică a familiei de motoare EA 827. Cu o cilindree de 2144 cm3, noul propulsor dezvolta 136 CP, iar un sistem modern de injecție de combustibil contribuia la creșterea eficienței și a performanței.
Livrările noului Audi 100 5E au început în martie 1977, iar o nouă stea se năștea pe firmamentul auto.
Ascensiunea spre legendă: De la Audi quattro la Sport quattro
Succesul primului cinci cilindri a deschis calea către inovații ulterioare. În 1978, Audi a lansat și o versiune diesel, un motor aspirat natural de 2.0 litri care producea 70 CP și 123 Nm! Însă adevăratul pas înainte avea să vină un an mai târziu, în 1979, când a debutat primul motor pe benzină cu cinci cilindri supraalimentat prin turbocompresor. Acesta a fost un nou pas pionieresc pentru Audi. Cu 170 CP și un cuplu de 265 Nm, el a propulsat noul model de top – Audi 200 5T.
Punctul culminant al acestei evoluții avea să fie atins în 1980, odată cu lansarea legendarului Audi quattro. Sistemul său de tracțiune integrală permanentă, combinat cu motorul turbo de cinci cilindri și intercooler, a creat un pachet tehnologic devastator de eficient, atât pe șosea, cât și în competițiile rutiere. La lansare, motorul dezvolta 147 kW (200 CP), dar potențialul său era mult mai mare.
Performanțele în motorsport nu au întârziat să apară. După ce Audi a câștigat titlul mondial la constructori în Campionatul Mondial de Raliuri în 1982, finlandezul Hannu Mikkola a adus și titlul piloților în 1983 la volanul acestei mașini. În același an, 1983, Audi a prezentat o versiune și mai extremă: Sport quattro. Cu 24 cm mai scurt și ecartament lărgit, acesta era construit pentru un singur scop: dominația în competiții.
Inima noului Sport quattro era un motor complet nou, din aliaj ușor, cu patru supape per cilindru, care dezvolta 306 CP în versiunea stradală. La vremea respectivă, era cea mai puternică mașină germană disponibilă pentru uz public! În versiunea de raliu, pregătită pentru Group B, propulsorul livra nu mai puțin de 450 CP! A debutat în competiții la sfârșitul lui 1984, iar sezonul a consemnat dubla victorie: titlul la piloți, prin suedezul Stig Blomqvist, și încă un titlu mondial la constructori pentru Audi.
Pikes Peak și Trans-Am: Cinci cilindri, o mie de întrebări
După retragerea Audi din raliurile Group B în 1986, povestea de succes a continuat pe alte meleaguri. Unul dintre cele mai spectaculoase momente a fost în 1987, la celebra cursă de coastă Pikes Peak din Statele Unite. La volanul unui Audi Sport quattro S1 (E2) pregătit să sfideze legile fizicii, legendarul Walter Röhrl a stabilit un nou record. Motorul său de cinci cilindri, în versiunea de cursă, furniza 598 CP, o putere incredibilă pentru o mașină atât de compactă!
În același timp, peste Ocean, în seria americană Trans-Am, Audi folosea o abordare diferită. Pentru modelul 200 quattro Trans-Am, inginerii au apelat la vechiul cap de cilindri cu două supape, dar au dus supraalimentarea la extrem. Rezultatul a fost un motor de 2.1 litri capabil să dezvolte 510 CP, suficient pentru ca Hurley Haywood să câștige detașat seria în 1988.
Un an mai târziu, în 1989, în cadrul competiției IMSA GTO, Audi a demonstrat din nou potențialul aproape nelimitat al acestei arhitecturi, ajungând la puteri de 720 CP, tot de pe urma unui motor de doar 2.0 litri.
TDI-ul și maturizarea: O altă față a progresului
Anul 1989 a adus un alt moment de răscruce, de data aceasta în domeniul diesel. La Salonul Auto de la Frankfurt, Audi prezentase celebrul sedan 100 TDI, cu primul motor diesel cu cinci cilindri și injecție directă. Cu o cilindree de 2.5 litri și un sistem de management electronic integral, acesta producea 120 CP, stabilind noi standarde de eficiență și rafinament pentru propulsoarele diesel.
Pe partea de benzină, evoluția a continuat. În 1994, Audi a lansat RS 2 Avant, un model dezvoltat împreună cu Porsche. Acesta oferea 315 CP și a devenit părintele unei noi specii de automobile: break-urile de înaltă performanță.
Spre sfârșitul anilor ’90, însă, cinci cilindrii au început să fie înlocuiți treptat de noile generații de motoare V6, considerate mai moderne și mai potrivite pentru segmentele superioare. Ultimii reprezentanți – motorul 2.5 TDI din Audi A6 și cel de 2.2 litri 20V turbo din Audi S6 – au ieșit din producție în 1997. Părea că era unui capitol glorios se încheiase…
Reînvierea
Dar destinul unui motor legendar nu putea fi uitat atât de ușor. În 2009, la exact 30 de ani de la debutul primului cinci cilindri turbo, Audi a făcut un comeback triumfal. Noul Audi TT RS, produs de quattro GmbH, a readus la viață această configurație. De data aceasta, motorul era montat transversal și beneficia de cele mai noi tehnologii: supraalimentare, injecție directă și 2.5 litri cilindree. Puterea – 340 de cai. A urmat RS 3 Sportback, apoi în 2012, TT RS plus cu 360 CP.
În 2013, gama s-a extins și mai mult, odată cu lansarea lui RS Q3, primul SUV compact de înaltă performanță din lume, propulsat tot de celebrul 2.5 TFSI.
Iar în 2016, motorul a primit o actualizare majoră. Prin măsuri de reducere a greutății și a frecărilor interne, inginerii au reușit să extragă cu 17% mai multă putere din aceeași cilindree de 2480 cm3. Rezultatul: 400 CP și 480 Nm cuplu.
Audi RS 3: Apogeul evoluției unui motor de excepție
Din 2021, cea mai recentă evoluție a motorului 2.5 TFSI echipează Audi RS 3. Și este mai puternic ca niciodată. Cu 400 CP și un cuplu maxim de 500 Nm, disponibil într-un palier impresionant între 2250 și 5600 rpm, acest motor propulsează compacta sportivă de la 0 la 100 km/h în doar 3.8 secunde. Viteza maximă este limitată electronic la 250 km/h, dar poate fi extinsă opțional până la 280 km/h sau chiar 290 km/h, în cazul pachetului dinamic cu frâne ceramice.
Puterea maximă este atinsă mai devreme decât la predecesor, la 5600 rpm, și se menține până la 7000 rpm, oferind o elasticitate și o disponibilitate a forței absolut remarcabile.
Ținem să amintim că actuala generație a modelului conține ediția limitată performance. Aceasta are un boost de până la 407 CP și o limită de viteză maximă la 300 km/h!
Sunetul inconfundabil: O simfonie mecanică
Un capitol aparte în povestea acestui motor îl reprezintă sunetul său. Este inconfundabil, răgușit, puternic și melodios în același timp. Această semnătură acustică este generată de însăși arhitectura sa.
Numărul impar de cilindri și ordinea de aprindere specifică, 1-2-4-5-3, creează un ritm neregulat, o succesiune de pulsuri care alternează între cilindri vecini și cilindri mai îndepărtați, la un interval de 144 de grade al rotației arborelui cotit. Această ordine conferă motorului un ritm și un caracter aparte. Geometria colectorului de evacuare contribuie și ea la această simfonie unică, prin diferențele de timp de curgere a gazelor arse între supapele de evacuare și turbocompresor.
Începând cu generația a treia a lui RS 3, controlul clapetei de evacuare complet variabil a sporit și mai mult spectrul sonor. În funcție de modul de condus selectat (Dynamic, RS Performance, RS Torque Rear), clapetele se deschid mai devreme, amplificând și mai mult caracterul evocator al sunetului. Pentru cei care doresc și mai mult, eșapamentul opțional RS sports oferă o experiență acustică și mai intensă.
Tehnologia din spatele performanței
Denumirea TFSI indică prezența celor două tehnologii cheie: supraalimentarea (turbo) și injecția directă. Motorul 2.5 TFSI utilizează însă o injecție dublă, atât în galeria de admisie, cât și direct în camerele de ardere. Acest sistem, împreună cu sistemul Audi valvelift care comandă variabil supapele de evacuare, permite un control extrem de precis al amestecului aer-combustibil, optimizând puterea și reducând în același timp consumul. Injecția se face la o presiune de 250 de bari, iar turbocompresorul de mari dimensiuni generează o presiune de supraalimentare de până la 1.5 bar (relativ) sau 2.5 bar (absolut).
Fiabilitatea și durabilitatea sunt asigurate de componente de înaltă rezistență, precum chiulasa, lagărele, pistoanele și arborele cotit. În același timp, utilizarea extensivă a materialelor ușoare demonstrează angajamentul Audi pentru eficiență. Carcasa motorului este din aluminiu, reducând drastic greutatea față de versiunile anterioare din fontă. Arborele cotit este găurit pentru a fi și mai ușor, iar partea superioară a carterului de ulei este din magneziu. Toate acestea fac ca motorul să cântărească doar aproximativ 160 kg și să aibă o lungime sub 50 cm, fiind astfel perfect pentru instalarea transversală specifică modelelor compacte.
Măsurile de reducere a frecărilor interne sunt numeroase: cilindrii sunt acoperiți cu un strat de plasmă, iar pistoanele au canale speciale de ulei pentru o răcire îmbunătățită. Managementul termic inovator, cu o pompă de apă comutabilă, permite motorului să ajungă mai repede la temperatura de funcționare după un start la rece, reducând frecările și consumul. Iar pompa de ulei cu debit variabil ajustează presiunea în funcție de necesități, contribuind la creșterea eficienței generale.
Înainte de a ajunge pe șosea, fiecare motor este supus unor teste riguroase în diferite climate și la diferite altitudini, inclusiv faimosul test de anduranță pe circuitul Nürburgring.
Fabricația: Arta meșteșugărească de la Győr
Un detaliu care spune multe despre importanța acestui motor este modul în care este construit. Nu pe o linie de asamblare complet robotizată, ci manual, în așa-numita fabrică Bock din cadrul uzinei Audi din Győr, Ungaria. Pe o suprafață de peste 1000 de metri pătrați, 21 de stații de lucru adăpostesc specialiști înalt calificați care asamblează fiecare motor cu grijă și precizie.
Procesul începe cu așezarea carcasei de aluminiu pe stand. După ștanțarea numărului de identificare, lagărele sunt unse și arborele cotit este introdus. Urmează montarea pistoanelor pe biele și introducerea lor în cilindri. Fiecare șurub este strâns la cuplul corect, iar arborele cotit este verificat să se rotească liber. Se montează apoi flanșa de etanșare și baia de ulei, a cărei parte superioară din magneziu o face mai ușoară decât cea inferioară din aluminiu. Injectoarele, senzorul de turație și lanțul de distribuție sunt următoarele elemente instalate. Lanțul face legătura dintre arborele cotit și arborele cu came, sincronizând mișcarea supapelor.
Unul dintre cele mai importante momente este fixarea chiulasei și montarea bujiilor. Bujiile aprind amestecul, iar pistonii intră în mișcare, dând viață motorului. Colectorul de admisie și turbocompresorul de mari dimensiuni sunt apoi atașate. Turbina comprimă aerul, aducând mai mult oxigen în camerele de ardere pentru o combustie mai bună și o putere optimizată. În final, se montează cablajul electric și volantul dublu-masă, care reduce vibrațiile în transmisie, sporind confortul și longevitatea componentelor.
Ultimul pas este reprezentat de testele mecanice și electronice. Fiecare motor trece printr-un test la rece, în care este umplut cu fluide și verificat, după care un test la cald, când este pornit pentru prima dată și testat sub sarcină. Doar după ce toate verificările sunt trecute cu succes, motorul este încărcat pe un palet și transportat cu trenul de la Győr la Ingolstadt (Germania), acolo unde are loc ”căsătoria” cu modelul Audi RS 3.
Cmentariile sunt închise