Nissan Pathfinder – Тест-драйв

У нового Pathfinder получается выглядеть дорого. Но у этого «Нисcана», в отличие от Infiniti, нет биксеноновой оптики, подрулевых переключателей скоростей и адаптивного круиз-контроля. А вот то, что мотор V6 дефорсировали до 249 л. с. ради транспортного налога – это несомненный плюс. У маркетологов есть свое объяснение всех изменений, произошедших с моделью. В Nissan говорят, что покупатели неохотно пересаживались с X-Trail на Pathfinder и в итоге отравлялись в салоны конкурентов за более вместительным и комфортным автомобилем.

Среднестатический покупатель не разбирается в силовых бамперах и шноркелях. Нет рамы — не беда, зато салон будет вместительнее, а пол — ниже. Нет дизеля — нет шумов и вибраций. Но интеллектуальный полный привод нового Pathfinder все равно уступает продвинутой внедорожной трансмиссии предшественника, поэтому ждать внедорожных подвигов от новинки не стоит.

У него другие обязанности: дети, покупки, животные, загородный дом. Несмотря на недостаток времени, Pathfinder все равно придется отдуваться за внедорожное прошлое предшественника. По этой причине Nissan организовал ездовую презентацию новинки в Казахстане — тест-драйв по невозможным дорогам на грани авантюры.

Помимо версии с V6 в экспедиции принял участие и гибридный Pathfinder. По схеме работы он напоминает гибридный Volkswgen Touareg: электромотор соединен с компрессорным двигателем сцеплением. У Pathfinder сцеплений два: «мокрое» – между электромотором и ДВС и «сухое» — между электромотором и вариатором. То есть, оба мотора могут отсоединяться от трансмиссии и действовать отдельно друг от друга. Однако ни о каком продолжительном движении на электротяге речь не идет — емкость компактной литий-ионной батареи Hitachi невелика. Гибридная схема позволяет заряжать батарею не только рекуперацией, но и на стоянке – от работающего мотора. Но эффективность гибридной системы вызывает вопросы. Емкость батареи мала, мощность электромотора (15 кВт) тоже не впечатляет. А четырехцилиндровый ниссановский мотор серии QR еще и нагрузили приводным нагнетателем типа Roots – решение с точки зрения экономичности далеко не оптимальное. По сути, инженеры Nissan выбрали средний путь, стараясь не перегружать и не удорожать свой гибрид (турбонаддув был бы дороже), сделав его достаточно динамичным, но с приемлемым расходом.

Гибрид, при большей на центнер массе он почти не уступает в динамике: 8,7 с до 100 км/ч против 8,5 секунды. А благодаря участию электромотора он способен очень быстро выходить на пиковые 368 Нм тяги. Да и звучит компрессорный агрегат прилично.

Подвеска гибрида плотная, к тому же, за счет расположенной под полом багажника 30-килограммовой батареи у него другая развесовка, нежели у бензиновой версии с тяжелым мотором V6. Следовательно, бензин-электрический кроссовер менее склонен к продольной раскачке на асфальтовых волнах.

Греки не знали синего цвета, а казахстанские дорожники не знают прямой линии. Любое асфальтовое полотно вне зависимости от того, когда оно было уложено, идет волнами. Местная природа тоже не любит прямых: на горизонте громоздятся изломанные хребты разноцветных гор. Чем дальше мы удаляемся на восток, тем волнистее становятся дороги. Проехав по будущей магистрали, которая свяжет Китай и Европу (пока это всего лишь раскатанная грейдером песчаная насыпь), съезжаем с асфальта.

И вот она, первая лужа. Торможу, чтобы перевести вариатор в псевдопониженный режим, а внедорожную трансмиссию – в режим Lock: так момент будет распределяться между осями поровну. Липкая глинистая грязь гибриду не помеха, и он медленно, но уверенно продвигается вперед.

Аэродинамическую юбку подрезали, но дорожный просвет чуть больше 18 см для экспедиционного автомобиля явно недостаточен. Об этом свидетельствует, например, металлическая защита картера: в глубоких колеях она задевает грунт.

Глинистая степь постепенно сменилась каменистой пустыней, а дороги превратились в еле заметные колеи. Здесь мы пытаемся проходить повороты в раллийном темпе, но получается не идеально: обратной связи на руле не хватает, а кроссовер сначала скользит передней частью, а потом зависает в заносе. Но легковая подвеска позволяет комфортно и быстро ехать вне асфальта. На крупных волнах появляется раскачка, и иногда подвеска жестко замыкается на отбой, но была бы она мягче, то пропускала бы удары.

Проблемы начались на крутом спуске в Чарынский каньон. Съезжать пришлось на тормозах, так как Pathfinder не оснащен системой помощи при спуске. Ни «пониженный» режим вариатора, ни электромотор в режиме рекуперации не способны замедлить кроссовер до безопасной скорости спуска. На обратном пути на самой середине склона гибридная система перегрелась. Пришлось остановиться и подождать, пока она очнется и потащит автомобиль наверх.

В диагональном вывешивании предпочтительнее бензиновая версия. Если складка на местности высокая, а зацеп недостаточный, то гибридный автомобиль останавливается. Электроника прикусывает буксующие тормоза, но назад передается недостаточно тяги. Перед сложным участком бездорожья будет не лишним остановиться. И не только для того, чтобы включить внедорожные режимы трансмиссии и камеру кругового обзора. Здесь еще нужно хорошенько подумать, стоит ли вообще влезать в это бездорожье.

Да, Pathfinder – это комфортный и мощный полноприводный автомобиль. Но это уже не дикий запад или восток, а цивилизованный мегаполис и не менее цивилизованный пригород. Только в городе владелец гибрида поймет, зачем он переплачивал за замысловатую трансмиссию и теперь вынужден ездить на ТО не раз в 15 тыс., а через каждые 10 тыс. километров.

Новый Pathfinder — это семейная история, в которой пассажиры слушают аудиокнигу Фенимора Купера в высоком качестве или смотрят фильм о дикой природе по встроенным в подголовники мониторам. У нового Pathfinder есть и другие сильные стороны: едва ли не самый вместительный в классе багажник и широкие возможности трансформации салона. Конечно, семьянин и способен на небольшой подвиг. Но не чаще, чем раз в неделю.

Источник: www.autonews.ru