Putea atinge şi 515 km/h! De ce recordul de viteză a Bugatti nu poate fi înregistrat în Cartea Recordurilor

Conform regulilor actuale, pentru a înregistra un record de viteză în Cartea Recordurilor Guinness, o mașină trebuie să obțină viteza pe două direcții ale aceluiași drum în termen de 60 de minute. Ca rezultat, viteza medie calculată în urma celor două încercări se notează ca fiind cea record.

Prototipul pre-serie al celor de la Bugatti a fost condus doar într-o singură direcţie şi viteza i-a fost înregistrată de TÜV (Asociația de inspecție tehnică a Germaniei), însă după ce a anunţat că se retrage din competiția pentru a produce cele mai rapide mașini de serie din lume, vine cu răspunsuri la întrebările de ce nu s-a rulat în două direcţii şi de ce nu a ales o altă locaţie.

Bugatti spune că principalul motiv pentru care nu s-a rulat în două direcţii pe poligonul Ehra-Lessien este un “capriciu” al pistei. Pe parcursul multor ani de teste toate automobilele au rulat în sensul acelor de ceasornic, fapt care a făcut ca structura asfaltului să aibă o orientare într-o singură direcţie. Dacă s-ar fi mers şi invers, vitezele mari ar fi cauzat exces de căldură pentru anvelope şi respectiv s-ar fi putut întâmpla un incident neplăcut, nedorit.

De asemenea, având atât de multă putere “sub capotă”, trebuie asigurată o siguranță maximă în opinia Bugatti. Poligonul de mare viteză din Ehra-Lessien este singurul loc din lume în care astfel de standarde ridicate de siguranță sunt aplicate încercărilor de înregistrare a unor recorduri. Pista de mare viteză de 21 de kilometri cu cinci benzi are pe margini parapete speciale de protecţie, iar servicii de salvare sunt disponibile la ambele capete de nord şi de sud. Vehicule speciale sunt utilizate pentru curățarea carosabilului înainte de fiecare încercare.

“Securitatea este prioritatea noastră. Am făcut tot ce am putut în avans pentru a reduce la minimum riscul pentru pilotul nostru de teste”, a spus şeful departamentului dezvoltare Stefan Ellrott.

Dar în context, Bugatti a trebuit însă să accepte un dezavantaj major: pista de testare din Ehra-Lessien se află la 50 de metri deasupra nivelului mării. Spre deosebire de locațiile cu altitudine mai mare utilizate anterior pentru înregistrarea de viteze mari, cum ar fi în Nevada (SUA), unde a făcut-o echipa Koenigsegg, presiunea aerului la nivelul mării este de 1013.25 hPa sau 1,033 kg/cm².

Pe măsură ce distanța de la nivelul mării crește, aerul devine mai subțire și numărul de molecule din aer per unitate de volum scade. Motivul pentru aceasta este gradientul de presiune a aerului din atmosferă, deoarece masele stratului superior de aer acționează asupra maselor stratului inferior de aer. Moleculele din aerul care se află mai aproape de pământ sunt comprimate mai mult decât în ​​aerul de la mare altitudine, deci presiunea este mai mare. Presiunea aerului scade cu aproximativ 1 hPa la fiecare 8 metri: la 1.000 de metri este doar aproximativ 88% din ceea ce este la nivelul mării, cca. 890 hPa. O descriere matematică exactă a curbei de presiune nu este posibilă, în parte, din cauza dinamicii vremii și a altor factori.

Pe măsură ce presiunea și densitatea aerului scad, scade şi rezistenţa aerodinamică. Obiecte, cum ar fi autoturisme, nave maritime sau aeronave necesită mai puțină putere. La o altitudine de 5.000 metri, densitatea scade cu aproximativ jumătate, reducând astfel forţa de rezistenţă. O explicaţie mai simplă ar fi că o mașină trebuie să se aplice mai multă forță la nivelul mării pentru a rula prin aer decât dacă ar călători la o altitudine de aproximativ 1.000 de metri.

Această corelație directă între densitatea aerului și rezistență rezultă din relația dintre coeficientul de rezistenţă (adică când rezistenţa este redusă împreună cu o presiune dinamică) și numărul Reynolds. Acest număr Reynolds, care reprezintă raportul dintre forțele inerțiale și fricționale, caracterizează câmpul de curgere și, prin urmare, și câmpul de forță care acționează asupra vehiculului. Dacă numărul Reynolds este foarte mare, coeficientul de rezistenţă nu se schimbă. Ca urmare a schimbării densității aerului prin creşterea altitudinii, numărul Reynolds scade aproape proporțional cu densitatea. Acest lucru înseamnă că, deoarece densitatea la o altitudine de 1.000 de metri a scăzut cu aproximativ 10 la sută în comparație cu cea de la nivelul mării, numărul Reynolds este, de asemenea, supus unei reduceri de 10 la sută.

La o viteză de aproximativ 300 mph sau 500 km/h, numărul Reynolds crește în mod liniar cu viteza. În cazul unei creșteri de viteză de la 400 la 500 km/h, acesta crește cu 1/4 până la 5/4. La viteze în intervalul de 300 mph, compresibilitatea fluidului joacă, de asemenea, un rol, ceva care tinde să fie neglijabil la viteze mai mici.

Pe de altă parte influența gravitațională nu mai este relevantă. Cu toate acestea, este neglijabil faptul că conținutul de oxigen din aer, important pentru arderea combustibilului în motor, este, de asemenea, redus de la 21 la aproximativ 19 la sută: turbo compresoarele perfect setate apasă mai mult aer în camerele de ardere.

“Calculele noastre au arătat că ne-am fi mişcat cu circa 25 km/h mai repede pe autostrada liniară din Nevada”, mai spune spune Stefan Ellrott.

Dar Bugatti a decis împotriva acestei opțiuni, semn că nu ar exista nici un loc singur pe pământ în care hipercarul să poată arăta tot de ce este capabil.

“Siguranța este prioritară pentru Bugatti. Ruta din Nevada este foarte lungă și merge doar într-o singură direcție: forțelor de securitate le-ar fi luat prea mult timp pentru a ajunge la eventual un accident. În plus, drumul se află într-o pantă uşoară de aproximativ trei procente. Nu ar fi fost corect, cinstit, să stabilim un record acolo”.

Bugatti a stabilit însă acest record mondial în ciuda condițiilor de presiune a aerului mai puțin favorabile. O realizare de durată.