(video) Ziua cea mare! Ferrari dezvăluie toate detaliile tehnice ale primului model electric

Acum ştirile şi articolele noastre sunt şi pe Telegram! ABONEAZĂ-TE!
Le puteţi şi comenta acolo 😉
Abonaţii văd şi conţinut exclusiv!

A venit ziua cea mare la Ferrari, una care reprezintă un capitol notabil în istoria sa. Amintim că pentru 9 octombrie 2025 a fost setată inițial premiera mondială a primului Ferrari electric. Ulterior, compania a schimbat planurile, organizând dezvăluirea prin câteva etape. Astăzi aflăm despre tot ce va pune în mișcare acest automobil.

Primul Ferrari complet electric se numește – Elettrica. Cu o arhitectură inovatoare inspirată din berlinettele cu motor central-posterior, Elettrica promite o experiență de condus pură, cu feedback dinamic excepțional, eficiență record și un sunet autentic derivat din vibrațiile sistemului de propulsie electric.

Lansarea completă este programată pentru primăvara anului 2026, cu un preview al interiorului la începutul aceluiași an, culminând cu premiera mondială unde tehnologia și designul se vor uni armonios.

CARACTERISTICI CHEIE:

Sistem de Propulsie și Osii Electrice:

• Noul Elettrica va fi echipat cu două osii electrice dezvoltate și construite integral in-house, fiecare cu o pereche de motoare sincrone cu magneți permanenți și rotoare cu configurație Halbach derivate din tehnologia F1, adaptate pentru producție de serie. Total pe mașină: patru electromotoare.

• Axă față: densitate de putere de 3.23 kW/kg și eficiență de 93% la putere maximă; putere totală la axă de 210 kW (286 CP); cuplu la roți de 3500 Nm sub accelerație maximă; cuplu la motor de 140 Nm în modul Performance Launch; turație motor 30.000 rpm; putere maximă invertor >300 kW; greutate 65 kg.

• Axă spate: densitate de putere de 4.8 kW/kg și eficiență de 93% la putere maximă; putere totală la axă de 620 kW (843 CP); cuplu la roți de 8000 Nm în modul Performance Launch; cuplu la motor de 355 Nm în modul Performance Launch; turație motor 25.500 rpm; putere maximă invertor >600 kW; greutate 129 kg.

• Cele două motoare independente pe fiecare axă permit vectorizarea cuplului pentru îmbunătățirea comportamentului dinamic.
  • Transmisia, invertoarele și motoarele electrice sunt proiectate pentru control total, densitate de putere superioară, eficiență electrică extremă și emisii reduse de zgomot.

• Toate componentele turnate sunt fabricate în turnătoria proprie, din aliaj de aluminiu reciclat, reducând emisiile de dioxid de carbon cu până la 90% față de aliajele tradiționale, fără compromisuri în performanța mecanică.

• Există un sistem care poate deconecta puntea frontală, activabil la orice viteză (până la viteza maximă), transformând mașina în una cu tracțiune spate pentru maximizarea eficienței.
  • În poziția eManettino pentru condus pe autostradă, mașina este pur cu tracțiune spate.
  • Reconectarea automată la tracțiune integrală se face când condițiile dinamice o cer.
  • Deconectarea completă a motoarelor față de roți; tehnologie de sincronizare a angrenajelor împrumutată din transmisii de ultimă generație; cu 70% mai ușoară decât generația anterioară; timp de angajare/dezangajare de 500 milisecunde.

• Sistemul de lubrifiere este cu circuit cu carter uscat: pompă și schimbător de căldură integrate în axă; valvă principală pentru lubrifiere și presiune actuatori; două valve suplimentare pentru deconectare și blocare parcare pe spate; o arhitectură care simplifică și reduce greutatea totală.

Motoare Electrice:

• Motoare sincrone cu magneți permanenți dezvoltate la limită tehnologică, cu moștenire din motorsport; densitate de cuplu și putere impresionantă prin design sofisticat, geometrie optimizată și materiale de top.

• Turații înalte: 25.500 rpm spate și 30.000 rpm față; putere de vârf 310 kW spate și 105 kW față; dimensiuni compacte pentru arhitectură axă economisitoare de spațiu.

• Rotor: cu magneți permanenți la suprafață, segmenți pentru eficiență mai mare; configurația Halbach derivată din motorsport direcționează fluxul magnetic spre stator pentru maximizarea densității de cuplu și reducerea greutății.

• Stator: cu lamele ultra-subțiri (0.2 mm) din fier-silicon neorientat, stivuite cu proces autoadeziv pentru minimizarea scurtcircuitelor; configurație de înfășurare concentrată care minimizează înălțimea capetelor înfășurării; conexiuni de dinți sudate la bloc terminal compact; fir Litz pentru minimizarea pierderilor din efecte de piele și proximitate la frecvențe înalte și curenți de fază mari.

• Îmbunătățire transfer termic: stator impregnat în vid cu rășină de conductivitate termică de 40 de ori mai mare decât aerul; rășina îmbunătățește rezistența mecanică la stres operațional.

• Performanță dinamică: accelerație unghiulară maximă de 45.000 rpm/s; motoarele frontale, de la 0 la turație maximă, au nevoie de sub o secundă pentru responsivitate instantă!

• Industrializare procese prototip: manșoane din fibră de carbon de 1.6 mm grosime, de câteva grame, presate pe rotor pentru contracararea forțelor centrifuge; mențin magneții la 0.5 mm de stator; rezistă la stres extrem – magneții față de 93 grame la 30.000 rpm generează 390 bar (2.7 tone) presiune centrifugală; impact neglijabil pe greutate și interval aer rotor-stator.

• Motor compact de înaltă performanță este folosit și pe puntea frontală a supercarului F80, unde a fost dezvoltat inițial.

• Parametrii dinamici achiziționați de unitatea de control a vehiculului sunt actualizați de 200 de ori pe secundă pentru a gestiona în mod predictiv funcțiile de suspensie, tracțiune și direcție și pentru a asigura o agilitate, stabilitate și precizie de neegalat.

Baterie:

• Proiectată și asamblată integral în in-house; integrată în podeaua mașinii, coborând centrul de greutate cu 80 mm față de un model cu motor cu ardere internă echivalent; densitate energie aproape 195 Wh/kg – cea mai înaltă dintre orice vehicul electric; densitate putere ~1.3 kW/kg, de top în clasă.

• Optimizare integrată a zonei centrale: minimizează greutatea și crește rigiditatea sistemului baterie/șasiu; layout de celule care minimizează inerția și coboară centrul de greutate, plasate preferențial în spatele scaunului șoferului; 85% din greutatea modulelor sunt sub podea, restul sub scaunele posterioare; soluția scurtează ampatamentul, minimizează inerția pentru plăcerea de condus în toate situațiile; distribuție greutății între punți este declarată de 47:53%.

• Dispunerea scaunelor din față este concepută pentru a acomoda celulele fără a sacrifica spațiul pentru pasagerii din spate și pentru a asigura distribuția celulelor fără a compromite centrul de greutate al mașinii. Scaunul șoferului a fost poziționat mai în față, redefinind și dispunerea scaunelor din spate, care sunt mai înclinate, pentru a oferi un confort și mai bun la bord.

• Reducere greutate globală: transfer protecție de la pachet la caroserie; șasiul protejează celule, fiind plasate departe de zone impact; intervalul dintre celulă și prag, ca zonă de deformare absorbantă de energie, găzduiește liniile de răcire; celulele sunt concentrate în centru pentru zone absorbante de energie în jurul lor; există și protecție de impact provenit de jos: celule sunt suspendate de podea printr-un interval absorbant de energie, ceea ce minimizează și greutatea scutului; se face uz de carcasă din aluminiu subțire, eficientă prin integrarea plăcilor răcire – lichidul de răcire contribuie la un centru de greutate jos și absorbția energiei de impact, fără compromis pentru siguranță.

• Elemente transversale pentru rigiditate: are plăci de compresie turnate ale celulelor, care încorporează și puncte fixare la șasiu.

• Baterie nu este o componentă independentă: integrare totală filosofie Ferrari, element structural redus la esențial cu două carcase; fixată la șasiu prin 20 puncte centrale, carcasa inferioară contribuind activ la rigiditatea caroseriei; soluția utilizată este opusul abordării bateriilor monolitice anterioare.

• Configurație: 15 module (șase rânduri duble, un rând simplu, două module superioare) care optimizează spațiul fără prelungirea ampatamentului, ceea ce este benefic pentru agilitatea mașinii; fiecare modul are 14 celule sudate rezistent, separate cu despărțitoare izolante/conductive; nu lipsește o pastă termică pe module și plăci de răcire pentru management de căldură optim.

• Celule personalizate: au o densitate de energie >305 Wh/kg și o capacitate 159 Ah; dezvoltate pentru ținte de înaltă performanță. Potrivit materialului video atașat mai sus, celulele sunt produse de coreenii de la SK On!

• Fiecare modul: este o placă flexibilă imprimată și conține unitate control electronică (CSC) integrată, care asigură un dialog cu sistemul de management al bateriei în E-Box; CSC și sistemul de management sunt dezvoltate in-house în Maranello cu algoritmi proprietari și strategii operaționale.

• E-Box: conține sistemul de management al bateriei, siguranțe, relee, senzori; gestionează puterea electrică și comunicația CAN; tensiune operațională ~800 V, 210 celule în serie; curent vârf 1200 A, RMS 550 A; sistemul este protejat de o siguranță principală capabilă să întrerupă curentul în doar 3 milisecunde în cazul unor scurtcircuite – fie în interiorul, fie în exteriorul bateriei – care depășesc 2000 A.

• Conexiuni interne și conectori față/spate: alimentează invertoarele față/spate și auxiliarele, fără cablaj extern extins; niște bare centrale sigure se găsesc în spații strânse, menținând secțiunea conductor.

• Bateria este concepută pentru a putea fi scoasă și reparată, dacă este necesar. Poate fi scoasă folosind un suport special, pentru a permite înlocuirea modulelor sau a componentelor electronice ale bateriei fără a deteriora elementele structurale sau finisajul mașinii.

Invertoare:

• Un exemplu de inginerie Ferrari la limită: asigură performanță extremă, dimensiuni compacte, control total; transformă curentul continuu de înaltă tensiune din baterie în curent alternativ pentru motoare și curentul alternativ regenerativ în curent continuu pentru reîncărcare.

• Invertor față: integrat direct în osie pentru economisire spațiu/greutate; controlează ambele motoare față simultan; >300 kW putere totală, greutate 9 kg.

• Inima: Ferrari Power Pack (FPP) – modul integrat cu toate componentele pentru conversie înaltă performanță într-un spațiu compactă: conține șase module în carburi de siliciu, plăci gate drive și răcire integrată.

• Placă driver: interfață înaltă/tensiune joasă, gestionează tranzistoare MOSFET; fiecare placă are trei module (16 MOSFET/modul) + convertor de curent continuu 800V-48V pentru precizie/responsivitate la distribuția cuplului.
  • Frecvență comutare 10-42 kHz, calibrată pentru balanță eficiență, confort acustic, management căldură; optimizează răspunsul motorui fără compromis în integrare;
  • Frecvențe înalte: control precis, zgomot vibrații redus, filtre compacte (dar compromis eficiență/răcire);
  • Frecvențe joase: eficiență mai bună, dar zgomot/ondulații armonioase cu cuplul.

• Inovație cheie în spate: comutare alternativă – switch periodic activ/rezervă pentru operare optimă, îmbunătățește eficiența fără a compromite cererea de cuplu; menține cuplu mediu prin modulație frecvență ~100 Hz (cuplu zero la jumătate de perioadă, dublu țintă la cealaltă jumătate; medie exactă conform cererii din timpul conducerii); Soluția poate contribui cu 10 km autonomie pe autostradă fără sacrificiul performanței.

• Precizia și silențiozitatea sunt îmbunătățite și de sistemul Ferrari Order Noise Cancellation, care combină două strategii software denumite Sound Injection și Resonant Controller. Aceste două sisteme monitorizează și anulează selectiv armonicele nedorite produse de motoare, eliminând zgomotul ascuțit și reducând pierderile fără a afecta performanța.

Șasiu:

• Ampatament considerat extrem de scurt: 2960 mm; inspirație din berlinette cu motor central-posterior; poziție de condus apropiată de roțile frontale pentru feedback dinamic pur, accesibilitate ușoară și confort de gran turismo.

• Alegerea acestei configurații a adus provocări tehnice semnificative, în special în ceea ce privește absorbția energiei în cazul unui accident, având în vedere greutatea totală mai mare a unei mașini electrice. Ferrari a ales o soluție inovatoare: turnurile de șocuri din față joacă un rol direct în absorbția energiei în timpul unui impact, în timp ce poziția motoarelor electrice din față și a invertorului sunt proiectate pentru a disipa energia înainte ca aceasta să ajungă la nodurile șasiului, maximizând siguranța și păstrând integritatea structurală.

• În partea centrală a șasiului, bateria este integrată complet în șasiu și situată sub podeaua mașinii. Această soluție de proiectare a contribuit la minimizarea greutății totale a sistemului baterie/șasiu și plasează pachetul de baterii în cea mai joasă poziție posibilă în vehicul.

• Șasiul are și o funcție de protecție structurală pentru pachetul de baterii, care este amplasat în interiorul șasiului, cu spații între module și praguri, pentru a se asigura că energia este absorbită complet de praguri în cazul unui impact lateral. Celulele sunt concentrate în centrul modulelor, contribuind și mai mult la absorbția energiei, în timp ce placa de răcire a modulului inferior oferă, de asemenea, protecție împotriva intruziunii în cazul unui impact din partea de jos. Procesul brevetat și exclusiv de asamblare a bateriei crește, de asemenea, rigiditatea structurală.

• Obiectivele de performanță pentru puntea spate au fost clare încă de la început: trebuia de redus zgomotul de rulare și vibrațiile grupului motopropulsor, menținând în același timp manevrabilitatea tipică unui Ferrari și minimizând orice penalizări de greutate pe care acest lucru le-ar putea aduce.
  • Răspunsul la aceste obiective a fost dezvoltarea primului subcadru mecanic elastic din istoria Ferrari. Transmisia zgomotului, vibrațiilor și durității trebuia redusă cât mai mult posibil pentru a asigura confortul la bord. Așadar, pentru a păstra plăcerea de a conduce, s-a proiectat o arhitectură a subcadrului care maximizează spațiul dintre bucșele elastomerice: o soluție care asigură aceeași rigiditate ca un subcadru rigid sub sarcini laterale, oferind în același timp conformitatea necesară pentru a atinge obiectivele de confort la rulare.
  • S-au utilizat bucșe speciale pentru a filtra zgomotul de rulare al anvelopelor și vibrațiile axului electric. Acestea au fost proiectate pentru a combina rigiditatea laterală ridicată cu flexibilitatea verticală și longitudinală sporită, pentru a izola vibrațiile provenite de la șosea fără a compromite dinamica de conducere.
  • Această alegere de proiectare a dus la un subcadru de dimensiuni considerabile, ceea ce a reprezentat o altă provocare: menținerea greutății sistemului la un nivel redus. Inspirația pentru soluție a venit de la piesele turnate ale șasiului gol utilizate pe restul șasiului, iar această tehnologie a fost adaptată pentru acest nou context. Rezultatul este cea mai mare piesă turnată dintr-o singură bucată produsă vreodată de Ferrari. În ciuda gradului ridicat de integrare între toate componentele sistemului, nu s-au făcut compromisuri în ceea ce privește accesibilitatea pentru întreținere.
  • Sistemul care conectează subcadrul la șasiu permite întreținerea independentă a punții spate, a componentelor suspensiei și a bateriei, deoarece acestea sunt încapsulate într-o singură structură integrată care suportă sarcini. În plus, invertoarele sistemului de suspensie activă sunt amplasate direct în subcadru, utilizând masa lor pentru a contribui la izolarea vibrațiilor fără a fi necesară adăugarea altor componente pasive.

• Rezultatul final este un subcadru care, în schimbul unei creșteri de greutate de doar câteva kilograme față de o soluție rigidă convențională, asigură un sistem de suspensie spate care nu face compromisuri în ceea ce privește plăcerea de a conduce, reducând în același timp semnificativ zgomotul perceput. O soluție care sporește confortul în utilizarea de zi cu zi, fără a sacrifica nimic din ADN-ul dinamic caracteristic Ferrari.

Sunet:

• Accentuează caracteristicile unice ale sistemului de propulsie electric, dar nu reproduce artificial timbrul unui motor cu ardere internă; sunet este declarat drept unul autentic, provenit din vibrațiile componentelor, nu generat digital.

• Un senzor înaltă precizie (accelerometru) pe osia spate captează frecvențele sistemului propulsie; urmează amplificarea precum o face o chitară electrică (nu rezonanță naturală de la corp); vibrațiile în metal propagă sunetul într-un final. Din acest motiv, senzorul utilizat este un accelerometru instalat într-un punct foarte rigid al carcasei invertorului.

• Rezultatul este un sunet autentic, unic pentru motorul electric, care, totuși, se face auzit doar atunci când este util din punct de vedere funcțional, oferind feedback șoferului și sporind senzația de răspuns dinamic. În situații normale de conducere, se preferă liniștea pentru a maximiza confortul acustic, dar când șoferul solicită cuplu de la grupul motopropulsor prin accelerare sau utilizează padelele de schimbare a vitezelor în modul manual, sunetul se activează pentru a oferi dialog și conexiune între șofer și mașină.

• Scena sonoră este generată de un sistem sofisticat de control dezvoltat în întregime în cadrul companiei, care transformă feedback-ul auditiv într-o parte integrantă a experienței de conducere.

Suspensie Activă:

• Libertatea arhitecturală oferită de sistemul de propulsie electric, cu centrul de greutate mai jos, a deschis calea pentru o evoluție considerabilă a sistemului de suspensie activă de 48V utilizat pe Ferrari Purosangue și pe cel mai recent supercar Ferrari, F80. Pe Elettrica ajunge la a treia generație.

• Un centru de greutate mai jos reduce forțele active necesare pentru a controla ruliul și înclinarea, ceea ce a permis definirea unui nou echilibru între manevrabilitate și confort. Rezultatul este un pas important înainte față de prima aplicare a sistemului de suspensie activă, combinând o precizie și mai mare în dinamica de conducere cu un confort vertical superior.

• Cea mai semnificativă îmbunătățire se referă la șurubul cu bile recirculante conectat la motorul electric – inima sistemului. Șurubul are un pas cu 20% mai lung și poate absorbi și controla mai bine impactul vertical datorită forțelor inerțiale mai mici transferate către șasiul mașinii. Motorul electric produce același cuplu ca în aplicațiile anterioare și controlează activ forțele schimbate între șasiu, anvelope și șosea, fără a forța un compromis între rigiditatea variabilă a suspensiei și controlul caroseriei.

• Amortizoarele au un nou design optimizat, care a redus greutatea cu 2 kg și includ acum un termocuplu integrat pentru monitorizarea și controlul temperaturii uleiului de lubrifiere, pentru a asigura un comportament constant atât în condiții de temperatură ridicată, cât și scăzută.

• Spre deosebire de aplicațiile anterioare, butonul de suprareglare a suspensiei nu mai este inclus pe Manettino, o alegere care a permis separarea setărilor de confort la rulare de celelalte sisteme de control.

• Sistemul de suspensie activă oferă fiecăruia dintre cele patru module ale roților libertatea de a controla independent forțele verticale. Acest lucru, împreună cu arhitectura cu patru motoare a grupului motopropulsor și direcția pe patru roți (cele posterioare întorc până la 2.15 grade în ambele direcții), face ca acesta să fie primul Ferrari cu actuatoare care oferă control asupra forțelor verticale, longitudinale și laterale în toate condițiile dinamice, permițând Ferrari Elettrica să ofere senzațiile tari tipice unui automobil care poartă emblema Calului Cabrat.

Torque Shift Engagement

• Senzația de accelerație constantă a fost întotdeauna o caracteristică distinctivă a mașinilor Ferrari. Ferrari Elettrica utilizează Torque Shift Engagement, o strategie care profită de caracteristicile dimensionale optimizate și de răspunsul instantaneu al motoarelor electrice, pentru a oferi o experiență de conducere captivantă și antrenantă.

• Inginerii Ferrari au definit cinci niveluri de putere și cuplu selectabile secvențial de la padela de schimbare din dreapta, pentru a oferi o accelerație progresiv mai puternică pe o gamă foarte largă de viteze. Răspunsul instantaneu al motoarelor electrice face posibilă uniformizarea tranzițiilor între un nivel și altul, astfel încât scăderea inevitabilă a cuplului este practic imperceptibilă, oferind șoferului timp să savureze cu adevărat accelerația rezultată și oferind senzația de împingere neîncetată.

• La frânare, pe de altă parte, padela din stânga poate fi utilizată pentru a reproduce comportamentul unui efect de frânare a motorului din ce în ce mai intens, calibrat special pentru a oferi o experiență de conducere și mai captivantă.

Manettino și eManettino:

• Pe volan se vor afla două comenzi pe care șoferul le poate utiliza pentru a-și personaliza experiența.

• Cunoscutul Manettino din dreapta selectează setările sistemelor de control dinamic al vehiculului: de la modul Ice, care maximizează stabilitatea și menține tracțiunea integrală pentru condiții de aderență foarte redusă, până la modul extrem ESC-Off, în care sunt activate doar sistemele indispensabile – și anume suspensia activă și vectorizarea cuplului față – lăsând puntea spate liberă pentru a oferi o plăcere pură și exaltantă la volan.
  • Noul mod Dry debutează pe acest automobil, fiind conceput pentru condusul de zi cu zi și situându-se între modurile Wet și Sport.

• În partea stângă se află eManettino, care controlează setările arhitecturii energetice a automobilului. Puterea disponibilă, numărul de punți motrice (RWD sau AWD) și performanța maximă diferă în funcție de modul selectat. Sunt disponibile trei configurații, pentru trei stiluri de condus diferite: Range, Tour și Performance.

Anvelope:

• Inovația s-a extins și la dezvoltarea anvelopelor. Cei trei furnizori implicați au fost chemați să facă față unei noi provocări îndrăznețe: reducerea drastică a rezistenței la rulare fără a sacrifica manevrabilitatea, atât în condiții de uscat, cât și de umed. Rezultatul este o reducere cu 15% a rezistenței la rulare, obținută fără a afecta aderența și siguranța în toate condițiile de conducere.

• Centrul de greutate și inerția mai joase ale mașinii se traduc printr-un transfer redus al sarcinii între osii în timpul manevrelor dinamice, ceea ce reduce presiunea asupra anvelopelor și a deschis posibilitatea explorării unor soluții de construcție noi. La rândul său, acest lucru a oferit noi oportunități de calibrare și performanță, precum și un echilibru rafinat între eficiență, confort și capacitate sportivă.

• Munca celor trei furnizori implicați în dezvoltare a dat roade într-o selecție de cinci anvelope dedicate: trei concepute pentru utilizare pe timp uscat, o variantă de iarnă și una cu tehnologie run-flat.

Specificații Tehnice Principale:

• Putere totală combinată – peste 1000 de CP în boost mode

• 0-100 km/h în 2.5 secunde

• Viteză maximă – 310 km/h

• Greutate de circa 2300 kg

• Baterie cu o capacitate brută de 122 kWh, 210 celule (15 module cu câte 14 celule)

• Autonomie de până la 530 km

• Sistem electric cu o tensiune de 880 V și putere maximă de încărcare suportată a bateriei – 350 kW

• Frâne carbon-ceramice de la Brembo

Toată această platformă electrică este gata pentru producție, afirmă Ferrari. Această mașină poate fi considerată punctul culminant al unei lungi călătorii de cercetare tehnologică în domeniul electrificării, care a început cu primele soluții hibride derivate din mașina de Formula 1 din 2009. De la prototipul 599 HY-KERS din 2010 la LaFerrari din 2013, și de la SF90 Stradale (primul PHEV) la 296 GTB și la cel mai nou 849 Testarossa, Ferrari a construit și consolidat know-how-ul necesar pentru a dezvolta o mașină electrică capabilă să exceleze în toate dimensiunile.

Strategia care a condus Ferrari către primul model electric din istoria sa a fost clară încă de la început: un astfel de model va fi introdus numai atunci când tehnologia disponibilă va putea asigura performanțe superlative și o experiență de conducere autentică, pe măsura valorilor mărcii. Proiectul este acum gata să intre în producție și se mândrește cu peste 60 de soluții tehnologice brevetate. Pentru prima dată, atât șasiul, cât și caroseria sunt fabricate din 75% aluminiu reciclat, contribuind la o economie totală uimitoare de 6.7 tone de CO2 pentru fiecare vehicul construit.

Ferrari Elettrica, Ferrari, supercar electric, axe electrice, Halbach, densitate baterie, suspensie activă, vectorizare cuplu, Manettino, design sunet, șasiu, platformă electrică, inovații, Formula 1,