O mașină a fost captivantă pentru Audi Sport GmbH și o bază de fani la nivel mondial, ca nimeni alta, de 20 de ani: de-a lungul a patru generații, Audi RS 6 a dat tonul pentru break-uri de înaltă performanță, cu cifre impresionante și o utilizare remarcabilă de zi cu zi. Toate se datorează succesului conceptului său de bază din 2002, motorului său twin-turbo și tracțiunii integrale.
Conceptul de bază a fost același pentru fiecare generație RS 6 lansată, din nou și din nou stabilind noi standarde în mediul său competitiv. Audi marchează 20 de ani de existenţă a modelului, care urmează a fi lansat într-o versiune Performance, în timp ce viitoarea nouă generaţie va fi livra chiar mai multă putere datorită unei configuraţii plug-in hybrid.
Apropo, RS provine de la RennSport (din germană), în traducere însemnând Racing Sport.
C5: o dorință de performanță în gama medie superioară
La scurt timp după începutul noului mileniu, ceea ce era atunci quattro GmbH (acum Audi Sport GmbH) s-a confruntat cu întrebarea: cărei mașini i se va oferi o renovare sportivă după RS 4? A fost un moment oportun pentru Audi A6. Prima generație reală a maşinii C5 (C4 fusese de fapt Audi 100, iar după facelift a fost redenumit în A6) a suferit un facelift în 2001 și Audi a dorit, de asemenea, să adauge mai multă putere sub capotă în gama medie superioară.
Marca era conștientă de sine și în sporturile cu motor era atunci foarte populară. Audi și-a parcurs drumul către podiumul câștigătorilor chiar după prima încercare, la premiera sa în legendarul maraton de 24 de ore de la Le Mans, ediţia din 1999. Compania cu cele patru inele a făcut din nou istorie în anii 2000, 2001 și 2002. Cu 13 victorii, acum este a doua cea mai de succes echipă din toate timpurile de la Le Mans, după Porsche.
Inginerii Audi de la quattro GmbH au depus mult efort pentru a face din A6 o mașină sport. Asta însemna nu doar adaptarea motorului, suspensiei și transmisiei. Audi i-a schimbat, de asemenea, aspectul într-o treaptă superioară: i-a mărit lungimea şi lăţimea cu patru centimetri. Noi bare de protecţie, praguri laterale mai proeminente, un spoiler de acoperiş pentru Avant, o mică buză pe hayon pentru Sedan, jante de 18 sau 19 inchi, dar și două țevi de eșapament ovale i-au subliniat ambițiile sportive.
În 2002, niciun alt Audi nu avea mai multă putere
Obiectivul a fost adăugarea unui alt motor cu opt cilindri care să existe pe lângă cel de bază al lui A8 din seria D2. Agregatul natural aspirat de pe sedanul de top era montat atunci şi pe S6, oferindu-i 340 CP, dar pentru primul RS 6 se căuta altceva, asta pentru că într-un format twin-turbo şi cu volum de 4.2 litri iniţial nu se potrivea în caroseria lui A6. Drept urmare, quattro GmbH a extins partea din față a noului model sport și a dat V8-ului dorit alţi patru centimetri de spațiu de instalare.
Motorul care a condus primul RS 6 nu a fost reglat fin la Ingolstadt sau Neckarsulm, ci în Anglia! Împreună cu quattro GmbH, producătorul britanic de motoare Cosworth, care a fost o subsidiară a AUDI AG până în 2004, a fost, de asemenea, responsabil pentru puterea impresionantă de 450 CP și 560 Nm de cuplu. Asta a pus-o în vârful segmentului. V8-ul din RS 6 a transmis un mesaj real concurenței. Spre comparație, la acea vreme, un Audi folosit în DTM de echipa ABT, pe care Laurent Aïello l-a folosit pentru a aduce acasă titlul din 2002, avea și el 450 CP.
O mare putere necesita un control bun. Era transmisiei manuale se terminase. Pentru prima dată, o transmisie cu convertizor de cuplu a oferit unui model RS timpi mai scurti de schimbare a vitezelor. Cinci moduri de condus au permis accelerarea până la 100 km/h în 4.7 secunde. Iar pentru a se asigura că noile RS 6 Avant și Sedan impresionau prin combinaţia lor ideală între confort și sportivitate chiar și în conducerea de zi cu zi, Audi a apelat la nou-dezvoltata suspensie Dynamic Ride Control (DRC).
Stephan Reil, care s-a ocupat de dezvoltarea tuturor seriilor RS 6 și este acum șeful departamentului de dezvoltare tehnică la fabrica din Neckarsulm, rezumă spunând că: „DRC reduce înclinările şi ruliul în timpul condusului sportiv, atât în linii drepte, cât și în curbe.” În termeni concreți, leagă mașina mai strâns de șosea și asigură constant manevrabilitate agilă, în special în viraje dinamice. Dynamic Ride Control este formată din arcuri de oțel care au două amortizoare hidraulice opuse în diagonală. Soluţia contracarează mișcarea în corpul vehiculului fără întârziere și o fac fără niciun fel de electronică. Atunci când mașina se întoarce într-o sau abordează o curbă, răspunsul amortizorului este modificat astfel încât mișcările vehiculului să fie reduse semnificativ de-a lungul axei longitudinale şi a celei transversale.
Toate vehiculele RS 6 din prima generație (C5) au fost realizate atât pe linia de producție, cât și manual. Puteau fi conduse pe teritoriul fabricii, dar erau departe de a fi complete. De exemplu, le lipseau suspensia, componentele specifice RS și elementele decorative individuale din interior. De aceea erau transferate de la uzina din Neckarsulm la o hală adiacentă. Angajaţii quattro GmbH finalizau fiecare mașină în mod individual timp de aproximativ 15 ore după ce o ridicau pe un lift hidraulic.
Până în prezent, C5 este singurul RS 6 care este și o mașină de curse de la bun început! RS 6 Competition, pe care echipa Champion Racing îl folosise, și-a depășit concurenții care aveau motoare cu acelaşi volum în cadrul SPEED GT World Challenge (ediţia din 2003), cu Randy Pobst la volan. V8-ul biturbo oferea 475 CP, iar treptele de viteză putea fi comutate manual. Cu această maşină s-a câștigat din prima încercare.
La sfârșitul seriei, quattro GmbH a adăugat o putere suplimentară (480 CP) și i-a adăugat în denumire “sufixul” plus, în timp ce cuplul a rămas la 560 Nm. Totodată, cu noile forţe putea atinge o viteză maximă de 280 km/h, mărită de la 250 km/h. Toate echipamentele anterior opționale au devenit standard.
C6: istoria realizării de vârf în construcția motoarelor continuă
În 2008, la șase ani după primul RS 6, a urmat a doua generație. Audi i-a crescut nu numai puterea și volumul, ci și numărul de cilindri pentru un total de zece! Mai erau folosite două turbocompresoare, în timp ce volumul a ajuns la 5.0 litri! În total, asta însemna 580 CP și 650 Nm de cuplu, disponibili începând de la 1.500 rpm! La acea vreme, aceste cifre le depășeau chiar și pe cele ale lui R8, care avea să ofere maximum 560 CP cu R8 GT.
Timp de trei ani, Audi a produs cel mai mare motor RS făcut vreodată. Acel V10 este numit o forță a naturii. A cântărit 278 kg. Pentru a asigura alimentarea sa cu ulei în timpul condusului prin curbe cu viteze mari, Audi a apelat la lubrifierea cu un carter uscat – soluţie împrumutată din nou din motorsport. Rezervorul separat de ulei permitea motorului V10 să stea într-o poziție joasă, oferind întregii mașini un centru de greutate scăzut. Furniza până la 1.2 g de ulei în timpul accelerațiilor longitudinale și laterale.
Stephan Reil își amintește bine cât de sistematici au fost dezvoltatorii Audi în utilizarea fiecărui centimetru de spațiu de instalare: „Cu cele două turbocompresoare și colectoare, V10 arată deja ca o operă de artă. Și este puternic. Nu cunosc niciun compartiment motor care să fie umplut mai bine decât cel din RS 6 C6.”
Așa cum era deja în cazul lui C5, modelul cu zece cilindri avea nevoie și de o transmisie care să poată gestiona puterea. Una automată cu șase trepte a fost reproiectată în mod substanțial pentru a satisface această nevoie. Răcirea, viteza de schimbare a treptelor, distribuția puterii – toate au fost îmbunătățite. Cu această combinație, modelul plus a putut atinge pentru prima dată o viteză maximă de 303 km/h. Iar viteza maximă a unui RS 6 standard era limitată la 250 km/h, deşi cu opţiunea de împinge limitatorul până la 280 km/h. Cu greu, dar nicio altă mașină de serie din segment nu putea să depăşească un RS 6 (C6) pe o porţiune de drum dreaptă. Sedanul a avut nevoie de 4.5 secunde pentru a atinge 100 km/h, iar Avant-ul de 4.6 secunde.
Acest tip de propulsie avea nevoie şi de o putere de frânare pe măsură. Primele frâne ceramice (discuri de 420 mm în față şi 356 mm în spate) au fost opționale pentru acest RS 6, dar reușeau să-şi facă treaba într-un mod excelent. Pentru a le oferi pasagerilor o călătorie sportivă și confortabilă către destinațiile lor, Audi s-a bazat pentru a doua oară pe suspensia DRC, montată acum standard. Iar pentru mai mult confort de zi cu zi pe întregul spectru de situații de condus, suspensia DRC a putut fi echipată pentru prima dată cu o unitate suplimentară de reglare a amortizoarelor care oferea setări în trei trepte, la un preț suplimentar.
La fel ca și predecesorul său, Audi a păstrat acest model modificat vizual subtil. Nişte aripi mai late și roţi+anvelope mai mari (19 inchi și 255/40 standard; 20 inchi și 275/35 opțional) au oferit mult spațiu, făcând modelul mai lat cu doar 3.5 cm (1.89 metri în total). C6 a trecut, de asemenea, de la linia de producție direct în hala adiacentă quattro GmbH pentru un rafinament extins. Acolo, muncitorii au finalizat mașina la fel ca și modelul predecesor.
Generaţia C6 s-a încheiat cu un RS 6 plus Sport sau un RS 6 plus Audi Exclusive. În total, 500 de vehicule limitate au ieșit din fabrica din Neckarsulm. Veneau cu o insignă numerotată în interior, jante speciale din aliaj cu design cu cinci spițe, piele pe panoul de bord și covorașe cu sigla RS 6.
C7: a face mai mult din mai puțin
Mai puțini cilindri? Asta nu poate fi corect! Aceasta a fost o critică pe care nu numai clienții au formulat-o atunci când Audi a abandonat V10-le în 2013 și a revenit la un V8 twin-turbo de 4.0 litri – cel mai mic motor din istoria lui RS 6. În plus, maşina în format Sedan a fost scoasă din producţie fără înlocuire, în loc fiind adus Audi RS 7 Sportback, mai mult orientat pentru piaţa din SUA.
Cu toate acestea, criticii au fost reduși la tăcere. Audi a pus la punct un pachet care a lăsat cu mult în urmă modelele anterioare RS 6 în ceea ce privește dinamica de condus și eficiența. Mai presus de toate, acest lucru a făcut posibilă reducerea sistematică a greutății. Printre altele, o porțiune semnificativ mai mare de aluminiu, inclusiv toate piesele atașate, a redus greutatea generației C7 cu 120 kg. În același timp, RS 6 Avant a devenit cu 6 cm mai lat decât un A6 Avant obişnuit. Şi în timp ce aproximativ 60% din masa totală se afla încă pe puntea din față a lui C6, cu noua generaţie proporția s-a redus la 55%, ceea ce înseamnă economisirea a aproximativ 100 kg.
Motorul modelului a fost mutat cu aproximativ 15 cm mai în spate. Noul RS 6 a arătat clar pe drum că eliminarea a doi cilindri, dar şi a 20 de CP, nu a dăunat deloc performanței generale. Cu un cuplu de 700 Nm și noul Tiptronic cu 8 trepte, un RS 6 C7 a avut nevoie de doar 3.9 secunde pentru a atinge 100 km/h, cu o jumătate de secundă mai puțin decât predecesorul său. Iar panoul de bord arăta o viteză maximă de 305 km/h.
În același timp, faptul că avea un consum de combustibil cu 30% mai mic decât predecesorul său a fost rezultatul nu numai al greutății reduse, dar și a sistemului ce dezactivează jumătate din numărul total de cilindri la sarcini reduse. Încă o dată au fost disponibile frâne ceramice cu discuri de 420/365 mm, care asigură o accelerație negativă maximă și sunt deosebit de benefice în momentele de mare stres.
O noutate pentru a treia generație RS 6: clienții doreau puțin mai mult confort, așa că suspensia pneumatică a devenit standard pentru prima dată. Cu o gardă la sol redusă cu 20 mm și cu un reglaj mai sportiv, suspensia pneumatică adaptivă a sporit plăcerea de a conduce de zi cu zi. O altă comoditate pentru transportul rapid a bunurilor a fost, pentru prima dată, un cârlig de remorcare opţional. Ceea ce a avut în comun cu alte generații este că, la fel ca predecesorii săi, C7 a schimbat la fel halele în timpul asamblării la Neckarsulm.
Audi a obținut din ce în ce mai multă putere de la motorul său de 4.0 litri de-a lungul anilor. Performanța lui RS 6 a ajuns pentru prima dată la peste 600 CP (605, mai exact). Cu funcția de overboost, şi 750 Nm au procesat pentru scurt timp grupul de propulsie.
În ciuda criticilor inițiale cu privire la puterea redusă și mai puțini cilindri, anume această generație a devenit un bestseller și lider de piață pe segmentul break-urilor de înaltă performanță. A fost o poziție de vârf pe care succesorul său o deține și astăzi. RS 6 C7 Avant a rezonat în întreaga lume. O piață care a favorizat în mod tradițional sedanurile, și anume Statele Unite, a făcut presiuni ca modelul să apară şi pe piața internă, dar trebuia să mai aștepte puțin.
Vezi neapărat👇
C8: cel mai bun de până acum, dar munca nu este niciodată terminată
În 2019, cu trei ani înainte de a împlini 20 de ani, a patra generație RS 6 (C8) a fost lansată la dealeri și a rămas fidelă moștenirii sale. Cu motor V8 de 4.0 litri, cu 600 CP şi acum 800 Nm de cuplu. Pentru prima dată în istoria sa, această mașină este susținută de un sistem mild hybrid de 48 V, care îi sporeşte şi mai mult eficiența. Deși este puțin mai greu, actualul RS 6 Avant poate face 0-100 km/h în 3.6 secunde şi are nevoie de doar 12 secunde pentru a atinge 200 km/h. Pe drumurile drepte, C8 lasă puține îndoieli. De asemenea, stabilește un nou standard în ceea ce privește accelerația laterală și virajele.
Noua direcție pe toate roțile sporeşte stabilitatea la viteze mari, având în vedere că roțile din spate se întorc acum în aceeași direcție ca și roțile din față. La manevrarea la viteze reduse, acestea întorc în direcţie opusă pentru a reduce raza de viraj și a ușura parcarea. Dar parcarea fără probleme nu este singurul lucru important pentru clienți. Ca și în modelele anterioare, ei pot lua și o remorcă cu ei.
„Până acum, mai mult de jumătate dintre clienții noștri europeni comandă un cârlig de remorcare. Aceasta arată că clienții nu își doresc doar o conducere sportivă, ci vor și să facă față provocărilor de zi cu zi”, spune Stephan Reil. Audi a mai răspuns cererii clienților și continuă să ofere modelul fie cu suspensie pneumatică, fie cu una RS sport cu amortizoare DRC.
Și designul? În cazul în care generațiile C5, C6 și C7 ale RS 6 s-au evidențiat doar ca nişte power station wagons, designul fiind pus pe plan secund, C8 creează o altă impresie: chiar și profanii vor recunoaște imediat că acesta nu este un A6 normal. Acoperișul, ușile din față și hayonul sunt singurele lucruri pe care RS 6 Avant le împarte cu modelul de bază A6 Avant. Celelalte componente au fost modificate special pentru versiunea de top, iar caroseria a fost lărgită cu 8 cm.
Foarte puțini oameni știu că cel mai rapid dintre toate modelele A6 are și o capotă independentă pentru prima dată și că toate aceste modificări înseamnă că poate avea faruri Matrix LED cu elemente laser de la RS 7. De asemenea, jantele și anvelopele se remarcă pentru că sunt mai late şi mai înalte. În format de 21 inchi (275/35) vin standard, iar în format de 22 inchi (285/30) sunt disponibile ca opțiune pentru prima dată.
Apropo, spre deosebire de predecesorii săi, C8 nu mai este fabricat în hale separate, ci mai degrabă iese de pe linia de asamblare din Neckarsulm gata pentru showroom. Acesta este un indiciu a cât de flexibile sunt în prezent platformele de producţie ale mărcii germane.
Și, ca răspuns la cererea mare, C8 este disponibil în SUA pentru prima dată anume în format break. RS 6 C8 evoluează definitiv dintr-o mașină de nișă într-o poveste de succes care este solicitată în întreaga lume.
Vezi neapărat👇
Cmentariile sunt închise