(video) Premieră mondială: Noul Ferrari F80 cu 1200 de cai putere

Acum ştirile şi articolele noastre sunt şi pe Telegram! ABONEAZĂ-TE!
Le puteţi şi comenta acolo 😉
Abonaţii văd şi conţinut exclusiv!

Ferrari a dezvăluit modelul F80 și scrie astfel un nou capitol în istoria supercarurilor legendare care poartă emblema Calului Cabrat. F80 va fi produs într-o serie limitată de doar 799 de exemplare și se alătură panteonului de icoane precum GTO, F40 și LaFerrari, prezentând cele mai bune realizări ale mărcii din Maranello în materie de tehnologie și performanță.

Caracteristici cheie:

• Măsoară 4840 x 2060 x 1138 x 2665 mm și are o greutate de 1525 kg.

Cheia este inima

• Motorul V6 de 3.0 litri și cu un unghi al V-ului de 120° (F163CF) este expresia supremă a motorului Ferrari cu șase cilindri. Produce de unul singur 900 CP/850 Nm, deci 300 de cai per litru și un maxim 9200 rpm. Iar puntea frontală electrificată și un electromotor posterior mai adaugă alți 300 de cai în puterea totală.
  • Este capabil de 0-100 km/h în 2.15 secunde și 0-200 km/h în 5.75 secunde. Viteza maximă e limitată la 350 km/h.
  • Cutia de viteze este un F1 DCT cu opt trepte.

• Arhitectura acestui motor și multe dintre componentele sale sunt strâns derivate din propulsorul modelului 499P care a câștigat ultimele două ediții ale cursei de 24 de ore de la Le Mans!

• În mod firesc, există și tehnologii preluate din F1, precum:
  • MGU-K (cu dezvoltarea unui motor electric care poate fi fabricat industrial, similar cu unitatea utilizată pe mașinile Ferrari F1);
  • MGU-Hs (care generează energie din excesul de energie cinetică din rotația turbinelor, creat de energia termică din gazele de eșapament) cu o aplicație e-turbo personalizată.

• F80 este echipat cu primul motor pe o mașină stradală care beneficiază de o nouă abordare pentru controlul statistic al detonării. Acest lucru permite motorului să funcționeze și mai aproape de limita de detonare, permițând utilizarea unei presiuni mai mari în camerele de ardere (+20% față de 296 GTB) pentru a dezlănțui și mai mult potențialul motorului.

• Un alt aspect crucial a fost munca dedicată calibrării dinamice a curbei cuplului în fiecare treaptă de viteză, o premieră absolută pentru o mașină de șosea Ferrari. Ca urmare a acestei cercetări, a fost dezvoltată o calibrare dedicată pentru fiecare treaptă de viteză, permițând motorului să atingă niveluri de reacție comparabile cu cele ale unui motor aspirat natural în toate condițiile de funcționare.

• Sistemul e-turbo, cu un motor electric instalat axial între turbină și carcasa compresorului, permite inginerilor să optimizeze dinamica fluidelor motorului pentru o putere maximă la turații medii și mari, fără compromisul obișnuit pe care îl implică acest lucru în ceea ce privește decalajul turbo la turații mici. Introducerea energiei electrice în ecuație face posibilă definirea strategiilor de gestionare care anulează turbolagul și asigură timpi de răspuns extrem de rapizi.

• Injectoarele de 350 bar ale sistemului GDI sunt situate în centrul camerei de combustie pentru un amestec optim combustibil/aer și, împreună cu strategiile multiple de injecție adoptate, asigură eficiența pentru performanțe remarcabile cu emisii reduse. Profilurile camei de admisie și de evacuare au fost revizuite pentru a optimiza eficiența dinamicii fluidelor și pentru a crește turația maximă a motorului la 9000 rpm, cu un limitator dinamic la 9200 rpm.

• Atât canalele de admisie, cât și cele de evacuare sunt lustruite pentru performanțe mai bune; canalele de admisie au fost scurtate pentru a reduce rezistența și pentru a răci amestecul aer/combustibil prin dereglarea dinamicii fluidelor și sunt special concepute pentru a crește turbulențele în camera de ardere.
  • Linia de evacuare cu trei matrici respectă standardele actuale privind emisiile (Euro 6E-bis), dar ia deja în considerare evoluțiile viitoare ale reglementărilor privind emisiile la nivel global!
  • Colectorii de evacuare din Inconel sunt proiectați pentru a minimiza pierderile de presiune și sunt reglați pentru a accentua sunetul distinctiv al unui Ferrari V6.

• Pentru a coborî centrul de greutate al mașinii, motorul a fost instalat cât mai aproape posibil fizic de partea inferioară plată. Prin urmare, niciuna dintre componentele situate la baza carterului nu se află la mai mult de 100 mm sub linia mediană a arborelui cotit. De asemenea, s-a decis înclinarea unității motor-transmisie cu 1.3° în axa Z, ridicând cutia de viteze astfel încât să nu compromită eficacitatea subtraversării aerodinamice.

• Ca urmare a tuturor modificărilor, motorul nu cântărește mai mult decât V6-le lui 296 GTB, în ciuda unei creșteri de putere de 237 CP.

Inimă în sistem hibrid

• Motoarele electrice utilizate pentru F80 sunt primele unități dezvoltate, testate și fabricate integral de Ferrari la Maranello, toate cu scopul specific de a maximiza performanța și de a reduce greutatea. Designul acestora (două pe puntea față și unul în partea din spate a mașinii) se bazează direct pe experiența Ferrari în F1. Se pot roti cu 30.000 rpm!

• Un convertor DC/DC transformă curentul continuu de la o tensiune în curent continuu la o altă tensiune. Această tehnologie inovatoare face posibilă utilizarea unei singure componente pentru a gestiona simultan trei tensiuni diferite: 800 V, 48 V și 12 V.
  • Utilizând curentul continuu produs de bateria de înaltă tensiune la 800 V, convertorul Ferrari generează curent continuu la 48 V pentru a alimenta sistemele de suspensie activă și e-turbo și curent continuu la 12 V pentru a alimenta unitățile de control electronic și toate celelalte echipamente electrice auxiliare de pe vehicul.
  • Tehnologia rezonantă inovatoare permite acestei componente să convertească curentul fără latență, cu o eficiență de conversie de peste 98%, astfel încât se comportă în toate sensurile ca un acumulator.
  • Această componentă a eliminat necesitatea unei baterii de 48 V, economisind greutate și simplificând aspectul sistemului electric.

• De asemenea, dezvoltată și fabricată în întregime de Ferrari, puntea față include două motoare electrice, un invertor și un sistem de răcire integrat. Această componentă face posibilă utilizarea vectorizării cuplului pentru puntea frontală. Integrarea diferitelor funcții într-o singură componentă și noua configurație mecanică au oferit o economie de greutate de aproximativ 14 kg față de aplicațiile anterioare, iar întreaga componentă cântărește doar 61.5 kg.

• Curentul continuu primit de la bateria de înaltă tensiune este transformat de invertor în curent alternativ necesar pentru alimentarea motorului electric. Invertorul integrat în puntea față este bidirecțional, ceea ce înseamnă că transformă, de asemenea, curentul alternativ produs de punte în timpul frânării regenerative în curent continuu pentru reîncărcarea bateriei.
  • Invertorul utilizat pentru a converti puterea și a controla cele două motoare față este capabil să livreze un total de 284 CP/242 Nm către punte.
  • Pe F80, invertorul este integrat direct în osie și cântărește doar 9 kg, contribuind la masa mai mică a acestei componente în comparație cu omologul său de pe SF90 Stradale.

• Un alt invertor este utilizat pentru motorul electric din spate (MGU-K de 8.8 kg). Acesta îndeplinește trei funcții: pornirea V6-lui, recuperarea energiei pentru reîncărcarea bateriei de înaltă tensiune și suplimentarea cuplului motorului în anumite condiții dinamice.
  • Acesta poate genera până la 95 CP în modul de regenerare și poate asista motorul cu ardere internă cu până la 81 CP.

• Integrat în ambele invertoare este sistemul Ferrari Power Pack (FPP), un modul de putere cu toate elementele necesare pentru conversia puterii combinate în cea mai compactă unitate posibilă. Această unitate constă din șase module din carbură de siliciu (SiC), plăci de comandă a porții și un sistem de răcire dedicat.

• Nucleul sistemului de acumulare a energiei – bateria de înaltă tensiune de 39.3 kg (860 V) – este conceput pentru o densitate de putere foarte mare.
  • Designul inovator al bateriei se bazează pe trei principii: chimia celulelor de litiu derivată din F1, utilizarea pe scară largă a fibrei de carbon pentru construcția carcasei monococă și o metodă brevetată de proiectare și asamblare (cell-to-pack) care minimizează greutatea și volumul unității.
  • Situat jos în compartimentul motorului, pachetul contribuie la un comportament dinamic și mai bun al vehiculului prin coborârea centrului de greutate al mașinii.
  • Toți conectorii circuitelor electrice și hidraulice sunt încorporați în componentă pentru a reduce lungimea cablurilor și a furtunurilor, în timp ce pachetul este configurat cu 204 celule conectate în serie și subdivizate în mod egal în 3 module, pentru o capacitate energetică totală de 2.3 kWh și o putere maximă de 242 kW.

• Nu în ultimul rând, pentru a îmbunătăți integrarea dintre componentele interne electrice și electronice, Ferrari a dezvoltat suita de senzori wireless CSC (Cell Sensing Circuit), care monitorizează tensiunea celulelor cu ajutorul contactelor cu arc și măsoară temperatura celulelor cu ajutorul senzorilor infraroșii.

Cea mai avansată aerodinamică ever

• F80 împinge performanțele aerodinamice la niveluri nemaiîntâlnite până acum pe o mașină de șosea Ferrari. Produce 1000 kg de forță de apăsare la 250 km/h! Doar partea frontală dezvoltă 460 kg la aceeași viteză, fiind făcută cu inspirație din conceptele aerodinamice utilizate în F1 și FIA WEC.

• În interiorul S-Duct din capotă se află două flapsuri care urmează profilul principal pentru a completa configurația aripii triplane, cu curburi și fante de suflare clar inspirate de 499P.

• Echilibrul aerodinamic al mașinii este asigurat de suspensia activă, care controlează în timp real atitudinea vehiculului și ajustează distanța dintre partea inferioară a caroseriei și șosea în funcție de condițiile de conducere.

• Performanța aerodinamică a zonei din spate, care generează restul de 590 kg de apăsare la 250 km/h, este rezultatul acțiunii combinate a sistemului aripă spate-difuzor. Difuzorul are o lungime record de 1800 mm și doar acesta, alături de componente aferente, produce 285 kg sau mai mult de 50% din forța totală pe puntea spate.

• Aripa activă este cea mai distinctivă caracteristică aerodinamică a modelului F80, care completează întregul concept aerodinamic al vehiculului. Sistemul de acționare reglează nu numai înălțimea sa, ci și unghiul de atac în mod continuu și dinamic.
  • În configurația High Downforce (HD), care este utilizată în timpul frânării, virajelor și curbelor, aripa adoptă un unghi de 11° față de direcția fluxului de aer pentru a genera peste 180 kg de forță de apăsare la 250 km/h.
  • La extrema opusă a intervalului său de rotație, aripa este în configurația Low Drag (LD), cu marginea de atac înclinată în sus.

• Ca răspuns la solicitările șoferului în ceea ce privește accelerația, viteza și unghiul de virare, sistemul adaptive aero determină combinația optimă de forță de apăsare, echilibru aerodinamic și rezistență la înaintare și indică suspensiei active și sistemelor aero active să implementeze în consecință atitudinea ideală.
  • În cazul sistemului aerodinamic, acest lucru înseamnă controlul unghiului de atac al aripii spate și al stării de activare a clapetei Active Reverse Gurney de sub triplanul față.
  • Cu cele două configurații diferite, clapeta permite, de asemenea, controlul forței de apăsare și al rezistenței la înaintare a mașinii, similar cu modul în care funcționează sistemele DRS în F1.

Management termic

• Definirea configurației sistemului de răcire a necesitat studii aprofundate și o dezvoltare minuțioasă pentru a reconcilia nevoile termice ale motorului (care trebuie să disipeze peste 200 kW de putere termică în timpul utilizării performante) și ale noului sistem hibrid cu cerințele aerodinamice. Scopul a fost de a proiecta un sistem de răcire cu cel mai mic impact posibil asupra ambalajului general, pentru a obține o configurație valabilă din punct de vedere funcțional și aerodinamic, care să satisfacă perfect atât cerințele aerodinamice, cât și cele termice.

• Printre alte soluții inovatoare la acest capitol se numără o folie transparentă încorporată în parbriz, care utilizează energia de la circuitul de 48 V pentru a dezumidifica sticla și a reduce cererea de energie a sistemului HVAC. În plus, circuitul de climatizare este controlat de supape acționate electric care modulează fluxul de agent frigorific în funcție de necesitățile circuitului HVB, îmbunătățind gestionarea energiei.

• În partea din față a mașinii se află două condensatoare care deservesc circuitul de climatizare, bateria și suspensia activă, plus trei radiatoare de temperatură ridicată pentru răcirea V6. Două dintre acestea sunt situate lateral, în poziții exterioare, pentru a utiliza cât mai eficient spațiul dintre podeaua inferioară și faruri, în timp ce al treilea este situat în centru și profită de curentul ascendent generat de triplan pentru a asigura un flux de aer adecvat. Radiatorul central evacuează căldura în zona dintre bara de protecție și capota față, fără a interfera cu fluxul care iese din S-Duct.

• O serie de funcții diferite sunt integrate în flancul lui F80 într-o singură soluție formală descrisă de volumul superior al portierei, unde suprafața scade treptat pentru a da formă unui canal încorporat în caroserie.
  • Forma acestui canal protejează fluxul de aer de-a lungul aripii de contaminarea termică produsă de urma fierbinte a roții din față și îl ghidează de-a lungul suprafeței ușii până la priza de aer de la marginea de atac a flancului.
  • Această priză de aer este acoperită de un winglet care reinterpretează forma distinctivă a prizelor aeronautice NACA.
  • În interiorul conductei, aerul de intrare este împărțit în două fluxuri, unul alimentând sistemul de inducție al motorului, care beneficiază de o putere suplimentară de până la 5 CP ca urmare a efectului ram, iar celălalt alimentând intercooler-ul, care răcește aerul de admisie, și frânele spate.

• Soluțiile brevetate de Ferrari transformă ceea ce era o constrângere de ambalare într-un mijloc de maximizare a performanței de răcire și oferă o creștere cu 20% a fluxului de aer de răcire în comparație cu LaFerrari, fără nicio penalizare în ceea ce privește aerodinamica frontală.

Dinamica vehiculului

• F80 este echipat cu cea mai avansată suită de soluții tehnologice disponibile în prezent pentru gestionarea dinamicii vehiculului în toate condițiile posibile pe șosea sau pe pistă.

• Sistemul de suspensie activă Ferrari este, fără îndoială, una dintre piesele de rezistență ale acestora și a fost reproiectat de la zero în comparație cu versiunea utilizată pe Ferrari Purosangue.
  • Sistemul dispune de o suspensie complet independentă pe toate părțile, acționată de patru motoare electrice de 48 V, o configurație cu brațe duble, amortizoare interioare active și brațe superioare create cu ajutorul tehnologiei de imprimare 3D și producție aditivă, care este utilizată aici pentru prima dată pe o mașină de stradă Ferrari.
  • Această soluție oferă o serie de avantaje, cum ar fi o dispunere optimizată, un control mai precis al roților, o masă nesuspendată redusă, lipsa necesității unei bare stabilizatoare și introducerea unei funcții dedicate de corecție a unghiului camber.

• O altă evoluție majoră introdusă de F80 este noul sistem SSC 9.0 (Side Slip Control), care beneficiază acum de funcția integrată FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Noul estimator se bazează pe conceptul de geamăn digital, un model matematic care utilizează parametrii adunați de senzorii instalați pe mașină pentru a replica virtual comportamentul acesteia.

• Dispunând de eManettino ca toate modelele Ferrari PHEV, sistemul de propulsie hibrid al modelului F80 oferă trei moduri de condus diferite: Hybrid, Performance și Qualify. Nu există modul eDrive, care este disponibil pe LaFerrari, SF90 Stradale și 296 GTB, deoarece F80 nu poate fi condus în modul complet electric, considerat a nu fi în concordanță cu misiunea mașinii

• Modurile Performance și Qualify oferă, de asemenea, șoferului acces la o funcție complet nouă care marchează o premieră nu numai pentru Ferrari, ci pentru întreaga industrie auto! Boost Optimization este o tehnologie care înregistrează circuitul pe care rulează vehiculul și oferă un plus de putere în secțiunile circuitului unde este cel mai necesar.
  • După selectarea acestei funcții, șoferul conduce mai întâi pe circuit într-un tur de recunoaștere, în timpul căruia sistemul identifică curbele și liniile drepte ale circuitului, dobândind datele de care are nevoie pentru a optimiza livrarea de putere. Odată ce acest tur este finalizat, vehiculul este gata să livreze automat puterea suplimentară necesară, fără nicio altă acțiune din partea șoferului!

• Sistemul de frânare al modelului F80 introduce o altă inovație importantă: tehnologia CCM-R Plus, dezvoltată în colaborare cu Brembo. Adoptarea de materiale și tehnologii derivate direct din experiența Ferrari în motorsport a dat formă unui produs cu performanțe net superioare oricărui alt sistem carbon-ceramică de șosea.
  • CCM-R Plus utilizează fibre de carbon mai lungi pentru a îmbunătăți semnificativ rezistența mecanică (+100%) și conductivitatea termică (+300%) față de soluția din generația anterioară.
  • Suprafețele de frânare sunt acoperite cu un strat de carbură de siliciu (SiC), care oferă o rezistență incredibilă la uzură, reducând, în același timp, timpii de acomodare.
  • Aceste discuri funcționează împreună cu plăcuțe de frână cu un nou compus specific care asigură un coeficient de frecare extraordinar de constant chiar și în timpul utilizării extreme prelungite pe circuit.

• Două opțiuni de anvelope sunt oferite: Pilot Sport Cup2 și Pilot Sport Cup2R, ambele oferite în dimensiunile 285/30 R20 și 345/30 R21 (față/ spate), fiind dezvoltate împreună cu Michelin.

• Și pentru a maximiza capacitatea de utilizare de zi cu zi, chiar și atunci când nu este condus la limită, F80 este echipat standard cu toate funcțiile principale ADAS de asistență a șoferului disponibile în prezent: Adaptive Cruise Control cu funcție Stop&Go; frânare automată de urgență; avertizare la părăsirea benzii de rulare; asistență la menținerea benzii de rulare; faza lungă automată; recunoașterea semnelor de circulație sau avertizare privind somnolența și atenția șoferului.

Șasiu

• Celula și acoperișul sunt realizate din fibră de carbon și alte materiale compozite, în timp ce subcadrele din față și din spate sunt realizate din aluminiu și sunt fixate pe cuvă cu șuruburi din titan. În partea din spate există un subcadru suplimentar din aluminiu, fixat de subcadrul principal din spate cu șuruburi, pentru transportul bateriei. Subcadrele sunt alcătuite din extrudate cu capăt închis, conectate între ele prin elemente turnate.

• Caroseria are praguri goale din fibră de carbon care servesc drept elemente portante principale. Acoperișul este realizat din fibră de carbon, fabricat și apoi vulcanizat într-o singură sesiune în autoclavă. Ambele zone utilizează vezici tubulare duble, o metodă de producție inovatoare derivată din F1. Carcasa și acoperișul folosesc atât panouri interne din fibră de carbon, cât și panouri sandwich Rohacell/Nomex ca structuri portante. Precum pe LaFerrari, pragurile acționează ca amortizoare de impact lateral.

• Dispunerea asimetrică a habitaclului a permis optimizarea separată a fiecărei părți. Cea a șoferului are un scaun reglabil, cu o gamă generoasă de poziții care asigură confortul la condus și siguranța în cazul unui impact lateral. Acest lucru a necesitat un număr mai mare de panouri structurale în podea și amortizoare de impact mai lungi pe partea șoferului decât pe partea pasagerului, unde se utilizează un scaun fix pentru a economisi greutate, asigurând în același timp o siguranță fără compromisuri pentru ambii ocupanți.

• Lonjeroanele frontale din aluminiu care absorb impactul contribuie, de asemenea, la gestionarea căldurii, deoarece interioarele lor goale sunt utilizate ca conducte de aer de răcire pentru sistemul de frânare. Ferrari a co-dezvoltat o nouă soluție de turnare care a redus cu 23% limita minimă a grosimii peretelui aplicabilă anterior pentru aceste piese turnate (2.0 mm). Împreună, aceste soluții au adus o economie de greutate de 5%, crescând în același timp rigiditatea torsională și a grinzilor cu 50% față de LaFerrari.

Caroserie

• Caroseria modelului F80 este complet nouă și este fabricată din fibră de carbon preimpregnată și polimerizată în autoclavă folosind o tehnologie derivată din F1 și alte sporturi cu motor. Capota din față prezintă un S-Duct constând dintr-un element fix care leagă cele două aripi din față.

• Precum pe LaFerrari, sunt utilizate uși de tip fluture, cu un mecanism de balamale cu două axe de rotație care le permite să se deschidă vertical la un unghi de aproape 90°. Substructura ușilor, un element structural însărcinat, de asemenea, cu absorbția sarcinilor dinamice în caz de impact lateral, este construită din fibră de carbon specială de înaltă performanță.

• Capacul motorului, care reia elementele stilistice ale ușii din vedere laterală, include șase fante de evacuare a aerului cald și o grilă care, de asemenea, evacuează aerul.

Design exterior

• F80 este produsul unui studiu de design creativ care a determinat echipa Centrului de stil Ferrari condusă de Flavio Manzoni să facă o schimbare radicală în limbajul vizual al mărcii, creând o legătură între trecutul și viitorul designului Ferrari.

• Cu 50 mm mai joasă decât a lui LaFerrari, cabina are un efect semnificativ asupra percepției volumului, lărgind umerii mașinii pentru a conferi habitaclului un aspect și mai compact.
  • Ca la toate Ferrari-urile de ultimă generație, contrastul dintre zona superioară în culoarea caroseriei și zona inferioară în fibră de carbon finisată cu strat transparent accentuează designul mașinii, dezvăluind mai mult din latura sa tehnică cu fiecare nouă privire.

• Farurile sunt ascunse într-un element de vizieră, un ecran negru care îndeplinește atât funcții aerodinamice, cât și de iluminare și care conferă modelului F80 un aspect deosebit de original.

• Partea din spate a automobilului, cu coada scurtă, are două configurații diferite în timpul utilizării: cu aripa mobilă strânsă sau desfășurată. Luminile din spate sunt amplasate într-o structură cu două straturi, formată din bara din spate și spoiler, creând un efect de sandwich care conferă posteriorului un caracter extrem de sportiv în ambele configurații.

Interior

• Proporțiile compacte ale cabinei au fost posibile prin optarea pentru un cockpit inspirat de o cursieră cu un singur loc, creând o percepție vizuală asemănătoare unui monopost F1 închis. Formula este numită 1+. Habitaclul este centrat în întregime în jurul șoferulu. Panoul de comandă este, de asemenea, orientat ergonomic spre șofer, creând un fel de efect de cocon în jurul acestuia.

• Deși este complet și confortabil din punct de vedere ergonomic, scaunul pasagerului este atât de bine integrat în tapițeria habitaclului încât aproape dispare din peisaj. Este un rezultat posibil și datorită diferențierii magistrale între culorile și materialele utilizate pentru scaunul șoferului și pentru restul tapițeriei.

• Un decalaj longitudinal al pozițiilor scaunelor celor doi ocupanți a făcut posibilă așezarea scaunului pasagerului mai în spate decât cel al șoferului, permițând un spațiu interior mai îngust, fără nicio penalizare în termeni de ergonomie și confort perceput. Această soluție le-a permis designerilor să ofere mașinii un habitaclu mai mic și să reducă secțiunea transversală frontală a mașinii.

• F80 se mândrește, de asemenea, cu un nou volan dezvoltat special pentru această mașină, care își va face apariția și pe viitoarele modele stradale. Butoanele fizice de pe spițe revin, înlocuind aspectul complet digital utilizat de Ferrari în ultimii ani.

Noul Ferrari F80 va fi produs în doar 799 de exemplare. Fiecare va costa minimum 3.6 milioane de euro, iar producția va începe abia la finalul lui 2025. Garanția este de șapte ani, în premieră pentru un supercar.

GALERIE FOTO: