(video) Ai auzit de Lamborghini Silhouette? Tocmai a împlinit 50 de ani și iată povestea sa
Automobili Lamborghini aniversează 50 de ani de la debutul istoric consemnat la Salonul Auto de la Geneva din 1976 al modelului Silhouette. Desenat de reputata casă de caroserie Bertone și dezvoltat pe baza tehnică a coupeului Urraco P300, automobilul a marcat o premieră absolută pentru uzina din Sant’Agata Bolognese: introducerea în producția de serie a primului model decapotabil de tip targa, configurat strict cu două locuri și motorizare V8 montată central.
Rădăcinile proiectului
Până la apariția modelului Silhouette, interesul companiei pentru caroseriile decapotabile se concretizase exclusiv prin interpretări create în afara uzinei, precum 350 GTS sau spectaculosul prototip Miura Roadster. La mijlocul anilor ’70, într-o perioadă marcată de evoluții profunde pentru gamă și întreaga industrie auto, constructorul italian a decis să transforme conceptul într-un automobil de serie.
Proiectul a primit denumirea internă de cod Tipo 118 Silhouette, fiind numit inițial chiar Urraco Silhouette pentru a evidenția legătura sa directă cu modelul donator de la care a preluat arhitectura cu motor V8 amplasat transversal.
Numele ales, Silhouette, făcea trimitere directă la faimoasele competiții pe circuit din Grupa 5, unde mașinile de curse, deși modificate radical din punct de vedere tehnic și aerodinamic, își păstrau silueta și profilul recognoscibil al variantelor de serie. Prin noua interpretare, compania a combinat performanța pură cu libertatea rulării fără plafon.
Soluția targa, designul semnat Bertone și aerodinamica studiată în tunelul de vânt
Transformarea modelului a însemnat mult mai mult decât îndepărtarea plafonului de pe un Urraco. Caracteristica definitorie a proiectului a fost plafonul rigid detașabil, realizat dintr-un material sintetic. Panoul se decupla cu ușurință de la rama parbrizului și de la roll bar-ul posterior, putând fi depozitat și asigurat cu elemente speciale de fixare într-un compartiment dedicat, situat în spatele scaunelor, permițând călătoria sub cerul liber fără a lăsa plafonul acasă. Această configurație targa a fost aleasă strategic încă de la începutul dezvoltării pentru a îndeplini cerințele stricte de siguranță impuse de piața nord-americană.
În jurul acestei soluții inginerești, studioul Bertone a remodelat proporțiile mașinii, conferindu-i linii mult mai musculoase. Pasajele roților au fost evazate considerabil pentru a găzdui anvelope mai late, iar spoilerul frontal, dezvoltat minuțios în tunelul eolian, a fost integrat pentru a asigura stabilitatea la viteze ridicate. În partea posterioară, celebrele jaluzele de pe capacul motorului ale modelului Urraco au fost eliminate complet, fiind înlocuite cu o lunetă verticală încadrată de montanți înclinați, detaliu care făcea mașina ușor de recunoscut chiar și atunci când se deplasa fără acoperiș.
La interior, habitaclul strict cu două locuri a primit o planșă de bord redesenată, o nouă dispunere a instrumentelor de bord, scaune reproiectate și tapițerii noi, fluxurile de aer fiind optimizate pentru reducerea turbulențelor în mers.
Arhitectură întărită și motor V8
Trecerea de la o caroserie închisă la una de tip targa a impus modificări substanțiale la nivelul structurii și al șasiului. Caroseria a fost ranforsată substanțial pentru a compensa lipsa unui plafon fix și pentru a conserva rigiditatea torsională. Suspensia a fost complet reglată cu arcuri și amortizoare mai rigide, fiind introduse totodată bare stabilizatoare adaptate noilor parametri dinamici.
O inovație importantă a fost adoptarea noilor anvelope cu profil redus Pirelli P7, având dimensiunile de 195/50 VR 15 pe puntea față și 285/40 VR 15 pe puntea spate. Pneurile au fost montate pe jante din aliaj de magneziu Campagnolo de 15 inchi. Preluate direct de la conceptul Bravo prezentat în 1974 (care nu a intrat niciodată în producția de serie), aceste jante s-au remarcat prin celebrul design cu decupaje circulare de tip „disc de telefon”, devenind unul dintre cele mai emblematice detalii ale mașinii.
În spatele pasagerilor s-a montat un V8 de 3.0 litri preluat de la Urraco P300, păstrând amplasarea centrală transversală. Motorul dispune de câte două axe cu came în chiulasă pentru fiecare banc de cilindri, distribuție pe lanț și o alimentare asigurată de patru carburatoare dublu corp Weber. Resursele sunt transmise către roțile din spate printr-o cutie de viteze mecanică în cinci trepte, propulsând modelul până la o viteză maximă de 260 km/h.
Moștenirea istorică
Produs într-un tiraj extrem de redus între anii 1976 și 1979, de numai 54 de unități (42 cu volan pe stânga și 12 cu volan pe dreapta), Silhouette rămâne până în prezent unul dintre cele mai rare și căutate modele din istoria mărcii italiene. Rețeta sa tehnică ce combina habitaclul cu două locuri, motorul V8 montat central și plafonul detașabil a fost preluată și dezvoltată ulterior de modelul Jalpa, lansat pe piață în 1981 și fabricat până în 1988.
După încheierea ciclului de viață al lui Jalpa, formula supercarului sportiv compact decapotabil a dispărut din portofoliul mărcii timp de câteva decenii, noțiunea de rulare sub cerul liber fiind continuată la un alt nivel prin marile modele echipate cu motoare V12, de la Diablo Roadster până la Murciélago Roadster. Spiritul inaugurat de Silhouette a renăscut însă în anii 2000 odată cu apariția generațiilor compacte moderne, începând cu Gallardo Spyder și continuând cu succes prin Huracán Spyder.
Să fie aniversarea lui Silhouette și un teaser pentru noul Temerario Spyder? Vom vedea!
Cmentariile sunt închise