Gerhardi Kunststofftechnik GmbH din Germania a trecut prin invazia lui Napoleon, Marea Depresiune și două Războaie Mondiale. Însă actuala criză auto din Europa a îngenuncheat producătorul de materiale plastice.
Înființată în 1796, Gerhardi a început prin a fabrica produse din metal înainte de a profita de boom-ul auto postbelic al Germaniei. Priceperea în materie de turnare prin injecție și ștanțare la cald a transformat-o într-un furnizor de încredere de grile, mânere și ornamente cromate pentru Mercedes-Benz Group AG.
Dar luna trecută, după o perioadă îndelungată de creștere a costurilor și de scădere a cererii, respectiv din cauza scăderii vânzărilor de mașini Mercedes pe plan global, compania a intrat în faliment, aruncându-și cei 1500 de angajați într-un viitor incert.
Gerhardi – care produce steaua din plastic montată pe grila de radiator a automobilelor Mercedes – este unul dintre sutele de mici producători din lanțul de aprovizionare al industriei auto europene, care se luptă să rămână pe linia de plutire, deoarece producătorii auto reduc producția pentru a face față vânzărilor slabe și tranziției dificile către vehiculele electrice. Cu reducerile dureroase planificate la Volkswagen AG, Stellantis NV și Ford Motor Co, situația lor s-ar putea înrăutăți.
Și alți producători de componente calcă pe margini
Francezii de la Forvia SE, care produc componente pentru Stellantis și Volkswagen, reduc mii de locuri de muncă, deoarece trecerea la vehiculele electrice face ca produsele tradiționale, precum transmisiile și sistemele de evacuare, să devină învechite. Dar și furnizorii legați de vehiculele electrice – cum ar fi producătorul suedez de baterii Northvolt AB – au de suferit după ce guvernele au retras subvențiile și vânzările s-au prăbușit.
Anul acesta, producătorii europeni de componente au anunțat 53.300 de reduceri de personal, majoritatea în Germania, potrivit lobby-ului CLEPA. Este mai mult decât în timpul pandemiei de coronavirus, când fabricile și showroomurile au fost închise timp de luni de zile. Și cu prețurile ridicate ale energiei de pe continent, birocrația și amenințarea înrăutățirii relațiilor comerciale cu SUA, anul viitor pare la fel de sumbru, a declarat Matthias Zink, președintele grupului.
„Este o furtună perfectă. Companiile au investit masiv în anticiparea unei creșteri a vânzărilor de vehicule electrice care nu a avut loc.”
Furnizorii de automobile angajează aproximativ 1.7 milioane de lucrători în Uniunea Europeană și cheltuiesc aproximativ 30 de miliarde de euro în fiecare an pentru cercetare și dezvoltare. Aceștia variază de la mari conglomerate, precum Robert Bosch GmbH din Germania, până la sute de mici campioni ascunși care sunt adesea coloana vertebrală economică a comunităților lor.
Potrivit firmei de consultanță McKinsey, unul din cinci furnizori auto se așteaptă să piardă bani anul viitor, după ce două treimi au raportat marje de 5% sau mai puțin în 2024. Încetinirea cererii de vehicule electrice stoarce companiile care și-au reorganizat producția pentru a servi ceea ce se așteptau să fie un segment în continuă creștere, scrie Bloomberg.
Webasto SE din Germania, care produce piese, inclusiv acoperișuri de mașini și sisteme de încălzire, se confruntă cu o restructurare potențială a datoriei de peste un miliard de euro, după ce a cheltuit mult pe produse noi. Și, în timp ce declararea falimentului Northvolt în SUA a fost cel mai mediatizat eșec, consecințele se extind: construcția a 11 din cele 16 fabrici de baterii planificate la nivel european fiind amânate sau anulate, potrivit unei analize Bloomberg News.
„Industria auto este unul dintre cele mai perturbate sectoare din lume. Producătorii încetinesc și opresc liniile de producție, ceea ce are un impact profund asupra bazei de aprovizionare.”
Andrew Bergbaum, co-director global al Automotive & Industrial Practice la AlixPartners
În Friedrichshafen, în sudul Germaniei, un Zeppelin care poartă numele ZF Friedrichshafen – un producător important de transmisii auto care nu sunt necesare într-un vehicul electric – trece în mod regulat pe deasupra orașului. Fiind cel mai mare angajator al orașului, ZF sprijină o serie de întreprinderi locale, de la firme de logistică la brutării și restaurante. Toate acestea sunt puse în pericol de planul companiei de a-și reduce forța de muncă din Germania aproape la jumătate, la 14.000 de oameni.
„Numeroși furnizori și întreaga structură de vânzare cu amănuntul și servicii depind direct sau indirect de depășirea crizei de către companie și de poziționarea sa sigură pentru viitor”, a declarat filiala locală a sindicatului IG Metall.
În Italia, decizia Stellantis de a opri producția la fabrica sa din Mirafiori se răsfrânge asupra lanțului de aprovizionare. Stellantis a fost nevoită să oprească în mod repetat producția versiunii electrice a noului FIAT 500, pe care a introdus-o în urmă cu patru ani, deoarece clienții au refuzat-o din cauza prețului său ridicat. Pentru a opta pentru electricitate, cumpărătorii trebuie să plătească cel puțin de două ori mai mult decât pentru o Dacia Sandero, un vehicul cu motor cu combustie care devine din ce în ce mai popular printre gospodăriile cu probleme financiare.
Iar Delgrosso, un producător de filtre care aprovizionează fabrica FIAT, a dat faliment la începutul acestui an, concediind sute de lucrători. CLN-Coils Lamiere Nastri SpA, care produce jante și piese de caroserie din oțel pentru Stellantis, lucrează cu PricewaterhouseCoopers la un plan de restructurare din cauza închiderii. Producătorii de electronice și de piese turnate sub presiune au recurs la varianta italiană a concedierilor, pe măsură ce comenzile se epuizează.
Pentru a-și schimba soarta, furnizorii depind de o revenire a pieței auto, care nu pare iminentă. Ford Motor Co. a anunțat luna trecută planuri de a reduce încă 4000 de locuri de muncă în regiune, în timp ce Volkswagen se află în mijlocul unei restructurări istorice a mărcii sale omonime pentru a face față intensificării concurenței și costurilor ridicate.
„Este profund îngrijorător. Riscăm foarte mult să pierdem ceva care a adus locuri de muncă, prestigiu și a marcat istoria regiunii noastre.”
Marco Gay, președintele Uniunii Industriale din Torino
Cmentariile sunt închise