Lui Mate Rimac îi place să spună că Volkswagen, Porsche și Hyundai au investit sute de milioane de euro în educația sa. El intenționează să folosească acest lucru pentru a crea hipercaruri Bugatti de nouă generație fără a cheltui miliarde, precum și sisteme de propulsie electrică și sisteme de baterii care pot fi vândute la volume mari.
Rimac (se pronunţă Ri-mats), care a împlinit în ziua de 12 februarie vârsta de 34 de ani, a explicat de ce Bugatti, în ciuda faptului că este profitabil, nu mai este potrivit în cadrul VW Group. El a dezvăluit, de asemenea, motivul întârzierii livrărilor de Nevara, a subliniat costul ridicat al crizei semiconductorilor și a mai dezvăluit de ce noul său centru de cercetare și dezvoltare de lângă Zagreb nu va avea garduri, toate într-un interviu pentru Automotive News Europe.
Care este starea următorului tău supercar, Rimac Nevera?
Producția a fost întârziată pentru că este un proiect super complex, dar mașina este în producție. Primele mașini pentru clienţi sunt pe linie. Vom începe livrările în următoarele două luni.
Ce a cauzat întârzierea?
Disponibilitatea de piese. Oamenii s-ar putea întreba de ce există o problemă cu o mașină cu un volum atât de mic. Problema este că suntem foarte integrați pe verticală. Noi facem o mulțime de piese noi înșine, inclusiv toate electronicele din maşină. Este propriul nostru hardware și software. Trebuie să achiziționăm mii și mii de componente electronice pentru fiecare mașină. Iar acest lucru se dovedește a fi o provocare din cauza lipsei de semiconductori.
Pentru cei care vor să asculte și un podcast:
Care a fost impactul financiar al crizei semiconductorilor?
Pentru o componentă care poate valorează $1, am plăti poate $10 sau $20 sau $50 – și în unele cazuri chiar $100 – pentru un cip doar pentru a evita oprirea producției. A fost o provocare imensă. A trebuit să schimbăm câteva modele și să schimbăm unele componente pe mașini doar pentru că nu am putut obține cipurile și procesoarele dorite.
Bugatti este profitabil? Dacă nu, care este cheia pentru a ajunge într-o astfel de stare? În cazul în care face bani, cum îl vei face chiar mai de succes?
Bugatti, de fapt, a fost foarte de succes și profitabil în ultimii ani. Fostul CEO [Stephan Winkelmann] a făcut o treabă foarte bună și mi-a lăsat o companie solidă pe care să o continui să o construiesc. Deci, profitabilitatea nu a fost problema principală pentru Volkswagen. Problema a fost, ce urmează? Pentru că dacă te uiți la Bugatti, totul se bazează pe motorul W16, vechi de aproape două decenii. Este un propulsor uimitor care a creat afacerea cu hipercaruri.
Cel mai simplu lucru pentru noi ar fi să luăm Nevera, să-i punem logo Bugatti şi să prezentăm acest model într-o zi. Dar am fost împotriva unei astfel de idei. Sunt un “electric car guy”, dar un Bugatti ar mai trebui o vreme să aibă în continuare un motor cu combustie internă. Dar va fi dezvoltat într-un mod care este viabil din punct de vedere financiar.
Am dezvoltat totul în Nevera de la zero. Nu veți găsi o piesă în acea mașină pe care să o găsiți pe o altă mașină și am făcut-o cu un buget infim în comparație cu ceea ce, de exemplu, Volkswagen a investit în Chiron. Vom face același lucru și pentru viitoarele modele Bugatti, creând produse cu adevărat excepționale, care nu sunt comparabile cu nimic altceva de pe piață, dar fără a cheltui miliarde pe ele. Asta e de fapt cheia!
De asemenea, trebuie să spun că toate modelele Bugatti sunt complet sold out până în 2025, deci nu mai poţi comanda în prezent niciun Bugatti nou! Aceasta este o poziție incredibil de bună!
Ce fel de sistem de propulsie va avea Bugatti-ul pe care îl dezvolți de la zero?
Va fi puternic electrificat, dar la bază va avea un motor cu ardere internă foarte atractiv. Când oamenii vor vedea următoarea generație de maşini Bugatti, cred că vor fi surprinși că am făcut presiuni pentru așa ceva, asta pentru că oamenii mă asociază cu mașinile electrice şi mă consideră un Elon Musk al Europei. Dar am fost întotdeauna un “performance guy” şi “car freak”. Având în vedere marca, clienții și tehnologia disponibilă, cred că dezvoltăm cea mai bună soluție posibilă pentru Bugatti, care nu este o mașină electrică astăzi. Va fi într-o zi, dar nu astăzi.
Rimac va deschide un centru de cercetare și dezvoltare lângă Zagreb despre care spui că nu va avea garduri. Care este mesajul de bază?
Poate acum 15-20 de ani, dacă ai fi întrebat un inginer: “Care este jobul tău de vis?”, ar fi spus probabil: “Să lucrez pentru BMW sau Mercedes”. Astăzi, eu nu sunt foarte sigur că e cazul. Deci, întrebarea este: De ce este nevoie de garduri? Nu poți tu, atunci când construiești o clădire de la zero, să o faci frumoasă și să protejezi în continuare lucrurile pe care trebuie să le protejezi fără a exclude oamenii? Este vorba despre modul în care implicați comunitatea și împrejurimile.
Avem copii care merg pe aici cu bicicletele lor mici, uitându-se la modul în care facem lucrurile. M-aș simți groaznic dacă ar trebui să-i excludem. Ne dorim să facem parte din comunitate și, de asemenea, să facem din acest loc unul atractiv pentru angajați. Ei nu ar trebui să anunțe dacă un prieten sau copilul lor vine peste ei. Suntem foarte deschiși, însă vom şti şi cum să protejăm lucrurile care au nevoie de protecţie, de exemplu designul unei maşini care va apărea în cinci ani.
Câte supercaruri a făcut Rimac de la înființare și cum se va schimba acest lucru odată cu deschiderea noii facilități, adăugarea lui Nevera și adăugarea Bugatti la Rimac Group?
Când am arătat prima noastră mașină, Concept One, la salonul auto de la Frankfurt din 2011, eram o echipă formată din doar 8-10 persoane. Eram super mici și aveam o finanțare foarte limitată. Am construit opt dintre aceste mașini. Acum am trecut în etapa a doua cu Nevera. Tocmai am început să producem mașinile clienților. Vor fi 150 în total, 50 produse pe an. De asemenea, construim 80 de Bugatti pe an. Volumele combinate ale Rimac și Bugatti ne fac de departe cel mai mare jucător de pe piața hipercarurilor. Vorbim despre venituri de sute de milioane.
Pe lângă realizarea de hypercaruri, Rimac Group a creat Rimac Technology pentru afacerea ta de componente. Care este planul acolo?
Când am început compania, am vrut să construiesc supercaruri, dar mi-am dat seama că investitorii nu prea vor să îşi bage banii în asta, iar veniturile vor începe să apară peste mulţi ani, pentru că este nevoie de mult timp pentru a dezvolta o mașină. Cum de supraviețuit până atunci? Simplu: am început să lucrăm pentru alte companii auto.
În acele vremuri timpurii făceam ceva de genul: 200 de baterii pentru Koenigsegg, 150 pentru Aston Martin Valkyrie. Genul ăsta de lucruri. Astăzi, lucrăm la proiecte în care producem baterii de ordinul zecilor de mii și le creștem la sute de mii de unități pe an pentru o mare companie auto. Nu este vorba doar de baterii, ci și de sisteme de propulsie, punți electrice și sisteme de infotainment.
Rimac a trecut de la o mână de oameni la peste 1.000! Ce urmează?
Ne dăm seama acum că, chiar înainte ca prima persoană să se mute în noul nostru campus [lângă Zagreb], capacitatea sa va fi depăşită. Ne gândim deja la campusul nr. 2 și nr. 3 sau la crearea unui megacampus pentru că creștem atât de repede. Avem o mică fabrică aici [lângă Zagreb] și încă una la cinci minute distanță. Mai avem două locații de producție. Avem mai multe locații pentru birouri. Acesta este unul dintre marile neajunsuri, toată această împrăștiere. Este atât de ineficient.
Care este soluția, numărul pregătindu-se să crească la 10.000?
Un lucru pe care l-am învățat și eu este să evit să fac predicții pentru că dacă vă spun acum că vom avea 10.000 de angajați, asta e o promisiune uriașă de respectat. Circumstanțele se schimbă uneori. Dar dacă nu faci exact ceea ce ai spus acum trei ani, oamenii te vor călca în picioare și vor spune că ești un mincinos. Ce pot să spun este că am avut o întâlnire cu toţi angajații înainte de Crăciun și le-am arătat un nou plan. Le-am spus: “Știu că pare absolut nebunesc, dar acesta este planul.” Iar istoria ne-a arătat că ne putem atinge obiectivele.
Care au fost cele mai provocatoare lucruri în crearea unei industrii auto de la zero în Croația?
Sunt doar 12 ani de atunci, dar se simt ca mai multe vieți. Trecerea de la un simplu garaj până astăzi, cu 1.500 de oameni în mai multe țări, a fost o plimbare sălbatică. În Croația nu găseşti clădiri industriale. M-am uitat la fiecare clădire de pe aici – chiar și la lucruri ridicole, cum ar fi vechiul aeroport și unele fabrici vechi care făceau ceva complet diferit.
Prin urmare, trebuie să faceți totul singur. Iei un centru comercial vechi și îl transformi într-o fabrică sau îl construiești de la zero. Și să obții sute de scaune sau laptopuri sau orice altceva, asta e provocarea aici. Nu doar din cauza pandemiei. Întotdeauna am avut această problemă.
Găsirea talentelor a fost, de asemenea, dificilă, deoarece nimeni nu a avut experiență în producție, lanțuri de aprovizionare și așa mai departe. A fost destul de greu. Dar m-am întrebat: Ar fi fost mult mai ușor în altă parte? Probabil, da, dar poate că nu am fi fost prin preajmă. Cred că toate luptele și tot ceea ce am trecut a trebuit să fie exact așa cum a fost pentru noi, să fim în continuare în jur.
Cum rămâne cu cea mai mare provocare din punct de vedere al afacerilor?
Aș spune că a ținut compania în viață, fie prin strângere de fonduri, fie prin împrumuturi bancare sau proiecte ale clienților. Acesta a fost obiectivul meu de cele mai multe ori. Aceasta nu a fost cea mai mare problemă din ultimii doi ani de când avem parteneri mari, importanţi. Dar nu suntem încă peste margine sau în afara Văii Morții a companiilor.
Cmentariile sunt închise