Lexus IS – Тест-драйв

Относительно незыблем Lexus. Относительно, так как кроссовер NX в одной из версий оснащен турбомотором, а незыблем, потому что есть IS – представитель вымирающего вида честных заднеприводных седанов с атмосферными V6. Возможно, и ему осталось недолго, поэтому мы не могли упустить такого шанса и опробовали сразу три версии – базовую IS 250, спортивную IS 250 F Sport и гибридную IS 300h.К тому же именно IS на сегодняшний день – самый реальный претендент на то, чтобы нарушить немецкое спокойствие в премиальном С-сегменте. До показателей того же Mercedes-Benz японскому бренду еще далеко – в прошлом году реализация IS оказалась в 10 раз хуже, чем C-Class. Но в пользу Lexus играет ситуация с курсом валют (неизвестно, сколько будет стоить европейский премиум в начале следующего года), общепринятое мнение о надежности атмосферников и, главное, фирменная нотка чисто японского безумия.

Достаточно просто к нему присмотреться. На первый взгляд похожие на предшественника линии кузова, тот же форм-фактор, но выштамповки на боковинах, иные элементы обвеса, радиаторная решетка, капот и ряд мелких деталей изменили IS до неузнаваемости. Для кого-то спорный, для кого-то излишне вычурный, но, главное, смелый – внешне японец действительно производит впечатление.

Особенно IS 250 F Sport. Он из этой троицы самый эффектный: колесные диски другого дизайна, радиаторная решетка а-ля кольчужная сетка, аэродинамический обвес по кругу и низкопрофильная резина. Гибридная и бензиновая версия спереди – близнецы, не считая эмблемы Lexus, которая на IS 300h выполнена с голубой подложкой. Сзади модификации отличаются накладкой на бампера: у гибрида не видно патрубков выхлопной системы. Финальный штрих в образе машины – звук мотора, за который в гибридной версии отвечает аудио-симпозер, имитирующий рычание V6 через динамики аудиосистемы.

 

Комплектации Lexus – это отдельная история. В отличие от немецких «конструкторов», здесь нельзя набить свой вариант IS так, чтобы автомобиль разом подорожал на несколько сотен тысяч рублей. Есть всего три упомянутых варианта, которые, в свою очередь, делятся еще на несколько (по две в случаях с F Sport и гибридом, четыре у гражданского варианта) готовых наборов. Собирать автомобиль под себя, думая над каждой опцией, или принять японскую методику – это вопрос личного выбора, но очевидно, что благодаря такой стратегии три варианта IS значительно отличаются друг от друга.

Работая над новым поколением IS, японцы брали пример с эталона своего класса BMW Е90, и, по сравнению с предшественником, он действительно рулится замечательно. Но до «баварца» все-таки седану Lexus пока далеко. IS не ведет себя при маневрах как заднеприводный автомобиль: не вкручивается в повороты при добавлении газа, а, напротив, старается распрямить траекторию. Особенно это заметно на IS 300h, который за счет тяжелых батарей в багажнике обладает идеальной развесовкой. F Sport и обычный IS 250 в виражи заходят более предсказуемо, но сорвать машину в занос (даже с полностью выключенной системой стабилизации) очень сложно. Конечно, недостаточная поворачиваемость, характерная для переднеприводных машин, делает Lexus IS более безопасным, но, к сожалению, менее азартным.

 

На прямой Lexus ведет себя примерно: колею практически не замечает, мелкие неровности отрабатывает едва заметно. Болевая точка – часто повторяющиеся стыки: на брусчатке, например, в машине нещадно трясет. И все же по уровню комфорта японский седан не уступает признанному лидеру класса – Mercedes-Benz. Не считая, конечно, версии IS F Sport, в которой подвеска перенастроена в сторону большей жесткости.

Гибридная версия медленнее бензиновых (8,4 сек. до «сотни» против 8,1 – у IS 250 и F Sport). Потеря в разгоне произошла не только по причине большей (на 65 кг) снаряженной массы, но и из-за другой трансмиссии. На IS 300h стоит вариатор, который имитирует ступени, но откликается на нажатие педали газа неохотно. Шестиступенчатый «автомат» на бензиновых версиях работает гораздо быстрее.Главный козырь японца – комфорт. Шумоизоляция в IS отменная: даже на скорости 140-150 км/ч в салоне по-прежнему тихо, а в пробке о существовании других машин напоминает лишь нервный парктроник, который включается, когда ему вздумается. Сзади, несмотря на высокий тоннель, спокойно могут сесть трое взрослых людей среднего телосложения. За счет того, что седан по сравнению с предшественником вырос в габаритах (на 70 мм увеличилась колесная база, на 80 – длина), сзади много места для коленей. Но в длительных поездках задние пассажиры начинают жаловаться на то, что не хватает места для ступней. Всему виной очень низкая посадка водителя, ради которой кресла опустили на два сантиметра ниже, чем раньше.

Вместе с внутренним пространством вырос и багажный отсек. Теперь по этому показателю IS не уступает конкурентам – 480 литров; у IS 300h – 450 литров (ниша для запасного колеса занята батареями). Однако из-за своеобразной формы (он сужается к задним сиденьям) туда трудно положить два больших чемодана. Но практичность едва ли серьезно волнует покупателей автомобилей премиального С-класса.

Интерьер Lexus IS в целом гораздо сдержаннее экстерьера, хоть и выполнен в стиле хай-тек. Особняком стоит IS 250 F-Sport с приборной панелью от суперкара LFA: нажимаешь кнопку на руле – и шкала тахометра отъезжает в сторону, открывая большой цветной дисплей бортового компьютера. В салоне много разнофактурного пластика, но совместили его создатели с азиатским перфекционизмом: все очень стильно и не раздражает. В отличие, например, от абсолютно алогичной регулировки температуры климатической системы. Вместо привычных «крутилок» и кнопок здесь две сенсорные планки для водителя и переднего пассажира. Освоить алгоритм движения пальцем по этой полоске невозможно даже за несколько месяцев.

 

Еще одно слабое место автомобиля традиционно для всех современных моделей Lexus – это джойстик управления мультимедиа Remote Touch. Второе поколение системы намного быстрее, да и сама логика управления импровизированной компьютерной «мышкой» безупречна. Однако контроллер слишком чувствителен: стоит чуть дотронуться до него, как курсор перескакивает на соседнюю иконку.

 

Сама мультимедийная система – разочарование в плане графики. Она в какой-то мере даже диссонирует с внешностью машины. В общем оформлении салона выделяется еще одна нелогичная вещь – механические часы на фоне общего хай-тека. Выглядит это решение как минимум странно. В Infiniti Q50, к слову, часами пожертвовали.

Что в итоге? Яркая внешность, средние динамические показатели, высочайший комфорт, хорошая комплектация и отличное по соотношению оснащение/цена предложение. По совокупности всех факторов IS мало в чем отстает от немецких конкурентов, а наиболее удачен гибрид – один из самых сбалансированных автомобилей в своем классе.

И, главное, таких разных версий нет ни у одной модели в этом классе: Lexus IS умеет производить вау-эффект в версии F Sport; быть размеренным и при этом очень ярким в базовом исполнении IS250; оставаться динамичным и послушным в гибридном варианте. Выбрать из трех IS наиболее подходящий под свои потребности – не такое уж и сложное занятие. Осталось определиться с тем, почему компактным премиальным седаном в вашей семье должен быть именно Lexus.