Alain Visser, un director executiv veteran cu experiență de lucru la Ford, General Motors și Volvo, a fost numit în funcţia de CEO al companiei startup Lynk & CO, proprietate a Zhejiang Geely Holding, încă din 2015. Firma, în loc să-şi creeze o rețea tradițională de dealeri, îşi oferă maşinile sale în arendă, prin abonamente, online, iar în unele ţări va avea magazine de vânzări proprii de tip “pop-up”.
Lynk & CO şi-a început operaţiunile anul trecut în China şi intenţionează ca în 2020 să înceapă cucerirea pieţei europene, iniţial cu al său crossover 01 care împarte platforma cu bine cunoscutul Volvo XC40. Visser a vorbit despre următorii paşi cu Peter Sigal, corespondentul Automotive News Europe, şi iată câteva detalii interesante pe care le aflăm dintr-un format întrebări-răspunsuri.
Care este starea activităților Lynk & CO în Europa?
Planul este să înceapă să producă vehiculele pentru Europa în al doilea trimestru al anului 2020. Nu se va întâmpla în Ghent (la uzina Volvo din Belgia), ci în China. Acesta este singurul lucru care s-a schimbat. Am decis să facem vehiculele în China din simplul motiv că producţia lui XC40 se desfăşoară atât de bine şi intens, încât nu am putut obține o alocare de spaţiu despre care credem că avem nevoie pentru Europa. Am fi avut perspectiva de a avea două uzine de producție, în Belgia și China, ceea ce ar fi reărezentat o confuzie majoră și o complicație a costurilor. Restul planului este intact. Vom deschide un magazin și ne vom lansa în Amsterdam anul viitor, apoi vom merge pas cu pas şi în alte orașe importante din Suedia, Franţa (şi chiar Federaţia Rusă, după cum a declarat şeful Geely mai devreme în acest an).
Cu oferta dvs. de abonament, Lynk & CO se va poziționa ca o companie ce promovează mobilitatea?
Producătorii auto riscă să fie simpli furnizori pentru companii care oferă mai multe opțiuni de mobilitate. Aceasta ar putea fi alegerea lor – dar printre producătorii de volum va fi vorba despre cine oferă cel mai mic preț. Aceasta pune în pericol rentabilitatea pe termen lung. Este mai bine chiar tu să devii o companie de mobilitate.
Știți cât de mulți consumatori sunt dispuși să plătească pentru mobilitate?
Am făcut cercetări în Europa și SUA și am constatat că este foarte, foarte mare, o taxă de aproximativ 500 de euro pe lună. Și asta am auzit de la oameni care spun „Nu-mi permit o mașină”, dar apoi folosesc Uber, taximetre și transport public, cheltuind lunar o sumă similară. Dar nu sunt conștienți de asta. Cu toate acestea, dacă cumpărați o mașină și contractul dvs. de închiriere/leasing este de 500 de euro pe lună, atunci știți că cheltuiți banii şi pe ce exact.
Vezi şi: (foto) Premieră europeană: Noul crossover Lynk & Co 02 foloseşte platforma lui Volvo XC40
La câte abonamente vă așteptați?
Până în 2021 planificăm să oferim anual un volum total de 500.000 de vehicule. În China, majoritatea maşinilor din această cifră vor fi vândute în mod tradiţional. În Europa procentajul de abonamente urmează a fi determinat.
Cât vor costa abonamentele?
Nu am dezvăluit prețul, dar cu siguranță nu va fi de 250 de euro. E prea mic.
Există un avantaj dacă abonamentul va fi luat pe o durată îndelungată?
Răspunsul sincer este: nu știm. Cercetarea noastră arată că astăzi cea mai mare problemă pentru modelul tradițional de cumpărare, inclusiv în leasing, este faptul că tinerii clienți nu doresc să se angajeze în investiții pe termen lung. Considerăm că abilitatea de a ne opri contractul de închiriere în orice moment este declanșatorul pentru a primi oamenii la bord.
Ce veți face cu mașinile când se încheie abonamentele?
Le vom oferi din nou abonaților, dar pe o scară glisantă. Dacă vă luaţi un abonament valabil pe o perioadă de cinci luni de zile şi ulterior spuneţi: “Chiar nu mai am nevoie de ea”, o vom lua înapoi. Următorul client va avea deja alegerea: de a lua o maşină nouă pentru 500 de euro lunar sau o maşină deja rulată, veche de şase luni, pentru 400 de euro, de exemplu. Tarifele urmează a fi ajustate în dependenţă de piaţă.
Deci mașinile trebuie să fie durabile și foarte bine construite, nu?
Exact. Este întotdeauna un pic provocator când spun asta, dar există ceva care nu este foarte etic în industria auto. În mod tradițional, în această afacere banii adevăraţi se câştigă pe deservirea lor, nu pe vânzare. Deci, facem bani pe ceea ce clienţii urăsc cel mai mult – să se întoarcă din nou la dealer. Dar pentru noi este un pic invers pentru că întreţinerea este inclusă în abonament. Deci, cu cât mașinile noastre au nevoie de reparații, cu atât mai puțin profit avem.
Lynk & CO are aspirații mai mari, în special în China, unde îşi propune să crească gama de la cele trei actuale până la 10! Europa va primi toate aceste mașini?
Nu. Avem luxul de a avea un portofoliu substanțial de modele, dar credem că însăşi Europa are nevoie de doar câteva. Lista va fi mai mică decât cea pentru China.
Reglementările UE privind emisiile sunt pe cale să devină mult mai dure. Marca Lynk & CO are propriile sale scopuri? La ce nivel de emisii vă aşteptaţi să fie modelul dvs. plug-in hybrid 01?
Vom avea propriile noastre obiective de emisii. Încă nu putem dezvălui detalii, dar faptul că vom oferi în Europa doar modele plug-in hybrid şi electrice ne oferă un avantaj.
V-ați putea imagina Lynk & CO ca marcă complet electrică în viitorul apropiat?
Da, și asta se va întâmpla cu siguranță. Singura întrebare este când.
Zhejiang Geely Holding va avea în curând patru mărci în Europa, cu Volvo, Polestar, Lynk & CO și Lotus. S-ar putea să existe dealeri multibrand?
Nu. Credem că clienții noștri nu vor merge la dealeri auto. Nu spun că alți producători auto au o percepţie corectă sau greşită dacă aleg să facă asta. Nu vedem Lynk & CO la un alt nivel sau ierarhie decât Volvo sau Polestar – este doar un concept de afaceri diferit.
Vezi şi: (video) Premieră: Brandul Lynk & Co a prezentat sedanul 03, cu platformă şi motoare Volvo
Cmentariile sunt închise