The Economist: „Imaginați-vă că VW merge pe calea Nokia. Ce-ar fi dacă Germania ar înceta să mai producă mașini?”
„Este în joc viitorul mărcii VW!” Când Thomas Schäfer, actualul șef al mărcii auto Volkswagen din cadrul VW Group, a făcut o prezentare echipei sale de conducere la începutul lunii iulie, el nu a rezolvat problemele. Costuri ridicate, cerere în scădere, concurență în creștere — lista poate continua.
„The roof is on fire” (n.r. Acoperișul este în flăcări), a avertizat el, reluând unul dintre cele mai notabile semnale de alarmă din istoria recentă a businessului – de la Stephen Elop, care în 2011 și-a comparat compania cu o „platformă care arde” la scurt timp după ce a preluat cârma la Nokia, pe atunci cel mai mare producător mondial de telefoane mobile.
În cazul Nokia, apelul de trezire nu a ajutat. Câțiva ani mai târziu, firma a fost desființată și afacerea sa de telefoane mobile a fost vândută către Microsoft, care de atunci a închis-o. Poate puternicul brand VW, grupul său mamă mai puternic sau chiar cea mai puternică industrie din Germania în ansamblu să aibă parte de o soartă similară? Și dacă ar fi să se întâmple, ce ar însemna asta pentru cea mai mare economie a Europei?
O implozie iminentă a industriei auto pare puțin probabilă. În 2022, Volkswagen a fost cel mai mare producător de automobile din lume după venituri, care i-au oferit suficienți bani pentru a-și susține cea mai mare marcă. Pe 27 iulie a raportat că vânzările au crescut cu 18% în prima jumătate a anului 2023, de la an la an, echivalentul a 156 de miliarde de euro (174 de miliarde de dolari).
Cu toate acestea, dezastrul nu mai este de neconceput. Industriașii germani sunt foarte îngrijorați de viitor. În iulie, un indice al încrederii afacerilor de la Ifo Institute, un think-tank, a scăzut pentru a treia lună consecutiv. Și acum șefii germani fac ecou listei de îngrijorări exprimată de Schäfer și adaugă alte nemulțumiri, de la birocrația înfundată la geopolitica delicată a comerțului cu China.
Producătorii de automobile sunt mai expuși acestor provocări decât majoritatea industriilor, deoarece trebuie să negocieze mai multe transformări simultan. Ei trebuie să-și electrifice flota, de exemplu, și să învețe să dezvolte software. Pe măsură ce aceste tendințe se manifestă, este posibil ca mai mult din valoarea adăugată să provină din altă parte. Specialiștii din industrie admit că fabricile vor trebui să se micșoreze sau chiar să se închidă, la fel precum mulți furnizori, în special cei care produc piese pentru motoare cu ardere internă și cutii de viteze.
Industria auto din Germania trebuie, de asemenea, să abordeze problema din ce în ce mai mare – China. După ce au beneficiat de creșterea rapidă a gigantului asiatic în ultimele decenii — în a doua jumătate a anului 2022, cele trei mari companii auto (n.r. VW, Mercedes-Benz și BMW) din Germania au realizat aproximativ 40% din veniturile lor acolo —, acum suferă de o inversare a câștigurilor. Volkswagen tocmai și-a redus previziunile de livrare la nivel mondial din cauza încetinirii vânzărilor din China. Iar geopolitica poate înrăutăți lucrurile. Și în paralel rivalii chinezi au început să se extindă în străinătate, în special în Europa. Anul trecut, pentru prima dată, China a exportat mai multe mașini decât Germania: circa 3 milioane vs 2.6 milioane respectiv.
Condus spre dispariție?
Toate aceste probleme se întâlnesc în Wolfsburg, unde se află sediul Volkswagen – și, prin urmare, acoperișul din metafora domnului Schäfer. Potrivit rapoartelor de presă, comenzile pentru vehiculele electrice ale grupului VW sunt între 30-70% sub planuri, în funcție de marcă. Iar firma încă trebuie să-și rezolve problemele legate de software, din cauza cărora lansarea unor mașini noi întârzie. Acest probleme, în mai, au zguduit din nou echipa de management a CARIAD, divizia care se ocupă de toate aspectele legate de digital. Pe piața în creștere rapidă a vehiculelor electrice din China, marca VW a ajuns să aibă o cotă de numai 2%.
Consecințele potențialei dispariții a producătorilor de automobile depind de cât de mare credeți că este industria. Fabricarea de automobile angajează direct sub 900.000 de oameni în Germania, două treimi dintre aceștia la companiile auto și restul la furnizorii lor; adică aproximativ 2% din forța de muncă totală a Germaniei. Aproape trei sferturi din mașinile de pasageri vândute sub o marcă germană sunt acum produse în străinătate. Anul trecut, doar 3.5 milioane de autovehicule au părăsit fabricile germane – cam la fel de multe ca la mijlocul anilor 1970.
Insideri îngrijorați din industrie fac referire la măsuri alternative. Mai mult de jumătate din valoarea adăugată brută a producției de automobile din UE este produsă în Germania, la ”kilometri” înaintea Franței, care este a doua cu 9%. Mașinile reprezintă 16% din exporturile germane de mărfuri. Și, deși importanța economică a industriei auto din Germania a atins un vârf de 4.7% din valoarea adăugată brută a țării în 2017, ponderea a fost de 3.8% în 2020, ultimul an pentru care sunt disponibile date, a calculat Nils Jannsen de la Institutul Kiel, un think-tank. Potrivit altor estimări, aceasta este cu aproximativ un punct procentual mai mult decât alte țări cu industrie auto dezvoltată, cum ar fi Japonia și Coreea de Sud.
Mai mult, concentrarea asupra unor cifre înguste din industrie nu surprinde adevărata importanță a sectorului pentru Deutschland AG. „Este un fel de sistem de operare. Părți importante ale economiei germane și instituțiilor sale depind de el”, explică Oliver Falck, care conduce Ifo Centre for Industrial Organisation and New Technologies.
Pentru început, furnizorii direcți nu sunt singurii care depind de Volkswagen și de colegii săi. Cifrele mai recente sunt greu de găsit, dar conform unui studiu realizat în 2020 de Thomas Puls de la German Economic Institute și alții, cererea globală de mașini germane a reprezentat mai mult de 16% din valoarea adăugată a producătorilor de metale și materiale plastice din Germania. Ei au estimat, de asemenea, că o astfel de cerere globală a plătit indirect pentru încă 1.6 milioane de locuri de muncă, ducând numărul total de persoane susținute de industria auto la 2.5 milioane, peste 5% din forța de muncă germană.
Investițiile și inovația germană sunt legate de producătorii de automobile din țară. Industria auto a reprezentat 35% din formarea brută de capital fix în producție în 2020, potrivit IW. În 2021, sectorul a fost sursa a peste 42% din cercetarea și dezvoltarea în producție și a plătit pentru 64% din totalul cercetării și dezvoltării efectuate de alte firme și instituții de cercetare, pe baza cifrelor de la Stifterverband, o asociație în principal a fundațiilor de cercetare. Potrivit IW, producătorii de automobile au reprezentat aproape jumătate din depunerea de brevete corporative în 2017, față de o treime în 2005.
Industria auto este, de asemenea, esențială pentru modelul social mult lăudat al Germaniei. Un element important este egalitatea regională. Fabricile de mașini au fost adesea construite în zone de altfel slabe din punct de vedere economic, dintre care Wolfsburg este primul exemplu. Sectorul sprijină multe dintre aceste regiuni. Potrivit unui studiu recent, 48 din cele 400 de orașe și județe ale Germaniei depind în mare măsură de locurile de muncă din industria auto. Wolfsburg conduce grupul: 47% din muncitorii orașului lucrează în acest sector! În cazul în care fabricarea de mașini se estompează, Germania s-ar confrunta cu „multe crize locale”, spune Wolfgang Schroeder, unul dintre autorii studiului la WZB, un grup de cercetare.
Fără o industrie auto puternică, relațiile industriale în general calme ale Germaniei ar deveni mult mai dure. Liderii sindicali precum Roman Zitzelsberger, care conduce IG Metall din Baden-Württemberg, landul care e casa Mercedes-Benz, Porsche și Bosch, un furnizor gigant de piese auto, recunosc în mod liber că sunt „coloana vertebrală” a organizației, cei aproape 2 milioane de membri ai IG Metall făcând din acesta cel mai mare sindicat din lume. Aproximativ o treime dintre ei lucrează în industria auto. Calitatea de membru al sindicatului la unele companii din sector ajunge la 90%. Această putere, la rândul său, ajută IG Metall să negocieze oferte salariale bune, care apoi se răspândesc către alte firme și industrii unde este mai puțin înrădăcinată.
Industria auto mai stă la baza modelului german de codeterminare, în care lucrătorilor li se garantează reprezentarea în consiliile corporative. Volkswagen este din nou primul exemplu. Comitetele de întreprindere puternice ale sectorului oferă IG Metall acces la resurse importante, de la bani la informații. Reprezentanții angajaților alcătuiesc jumătate din Consiliul de Supraveghere al companiei, format din 20 de membri, oferindu-le acces la actualizări regulate despre starea companiei și capacitatea de a se opune deciziilor strategice (alți doi membri sunt numiți politic de landul Saxonia Inferioară, care deține 12% din grup.)
Dacă acest aranjament s-ar destrama, ar altera echilibrul pieței muncii din Germania, consideră Sebastian Dullien, economist la Hans-Böckler-Stiftung, un think-tank sindical. „A exagera doar puțin, va face o mare diferență dacă Volkswagen își reușește transformarea sau dacă este înlocuită de Tesla”, spune el, referindu-se la pionierul american care tocmai a anunțat că intenționează să-și extindă fabrica de lângă Berlin la ceea ce va fi cea mai mare fabrică de mașini din Europa. Iar cu timpul, spune Dullien, locurile de muncă din producție în Germania nu ar mai fi excepțional de bine plătite în comparație cu cele din servicii și locurile de muncă din producție din alte țări europene.
Mai greu de măsurat, dar nu mai puțin profunde, ar mai fi efectele psihologice ale unei industrii auto germane diminuate. Reputația industriei germane și priceperea sa în inginerie, deja afectată de scandalul Dieselgate din 2015, ar avea un alt impact. Într-o lucrare publicată anul trecut, Rüdiger Bachmann de la Universitatea Notre Dame și alții au calculat că, din cauza faptului că VW a fost găsită manipulând cu datele privind emisiile reale, vânzările altor mărci germane în America au scăzut cu 166.000 de mașini, ceea ce le-a costat 7.7 miliarde de dolari în venituri pierdute sau aproape un sfert din totalul lor în 2014.
Dacă industria auto din Germania s-ar evapora, cu alte cuvinte, aceasta „ar lăsa un crater economic imens în mijlocul Europei”, spune Wolfgang Schroeder de la WZB. Politicienii Germaniei sunt, desigur, disperați să nu lase așa ceva să se întâmple. După Dieselgate, sprijinul lor pentru sector este mai puțin făcut din toată inima. Dar subvențiile, cum ar fi scutirile fiscale pentru mașinile de la firmă, care fac ca angajații să-și spună că merită să renunțe la o parte din salariu în schimbul unui vehicul de ultimă generație, nu vor dispărea. Mai mult de două din trei mașini noi din Germania sunt cumpărate de companii, multe fiind conduse mai ales în călătorii personale.
În Saxonia Inferioară, industria auto poate fi prea mare pentru a eșua. Volkswagen operează fabrici în cinci locuri în afară de Wolfsburg. În total, firma are aproximativ 130.000 de angajați acolo.
Călătorind spre apusul soarelui
Astfel de considerații îneacă vocile care subliniază că extinderea suportului de viață pentru producătorii de automobile ar putea fi contraproductivă pe termen lung. Rüdiger Bachmann crede că politicienii germani trebuie să pună un pic mai multă încredere în forțele pieței pentru a umple spațiul economic care s-ar putea deschide pe măsură ce producția de mașini germane scade. Industria auto supradimensionată din Germania, cândva un punct forte, ține din ce în ce mai mult țara, susține Christoph Bornschein de la TLGG, o companie de consultanță. „Mașinile sunt cea mai mare manifestare a concentrării totale a Germaniei asupra ingineriei mecanice”, spune el. După cum arată problemele permanente ale Volkswagen cu divizia sa de software, un sistem economic care este optimizat pentru a produce minuni mecanice scumpe, care funcționează ca un ceas, se va lupta să se reinventeze într-o lume din ce în ce mai digitalizată.
Odată ce industria auto nu mai este atât de dominantă, ar exista mai mult spațiu pentru alternative. Mai puține subvenții ar intra în sector și mai mult capital către startup-uri. Mai puțini tineri germani ar studia inginerie mecanică și mai mulți ar opta pentru informatică. Iar cercetătorii ar depune mai mult efort pentru, să zicem, dezvoltarea serviciilor de mobilitate în loc să depună încă un brevet legat de mașină.
Abordarea freewheeling a funcționat pentru Eindhoven. Orașul olandez, cândva dominat de Philips, un gigant al electronicii de altădată, așa cum este Wolfsburg de Volkswagen, acum găzduiește mii de companii mici. Cele mai multe dintre acestea furnizează ASML, un producător de echipamente avansate de fabricare a cipurilor, care a devenit una dintre cele mai valoroase companii din Europa. Iar orașul Espoo, care încă găzduiește Nokia, care astăzi produce echipamente de rețea de telecomunicații, se mândrește și cu un ecosistem de startup înfloritor.
Desigur, fabricarea de mașini este mult mai adânc înrădăcinată decât producția efemeră de electronice, cum ar fi telefoanele mobile. Ca atare, mai ales dacă declinul este treptat, sectorul se va adapta. Furnizorii mari precum Bosch sau Continental vor lucra mai mult pentru producătorii auto străini precum Tesla (în primele sale zile de existență, se spune că Bosch i-a furnizat 80% din valoarea adăugată). Furnizorii mai mici se vor specializa și vor oferi servicii, așa cum au făcut multe firme de tip Mittelstand înainte. Și este probabil ca Germania să înceteze să producă mașini mai ieftine și să se concentreze și mai mult pe fabricarea unui număr mai mic de mașini de lux cu o marjă mai mare. La urma urmei, Volkswagen s-ar putea chiar transforma într-un producător contractual, asamblând vehicule electrice pentru alte mărci, la fel cum Foxconn produce iPhone-uri pentru Apple.
Unii din industrie și din jurul acesteia își imaginează deja un viitor fără Volkswagen, cel puțin așa cum există astăzi. Afacerea „trebuie să înceteze să-și construiască strategiile doar în jurul mașinii”, spune Andreas Boes de la ISF München, un alt grup de cercetare. Boes conduce un grup de tineri directori și experți din industria auto care au publicat recent un „Mobilistic Manifesto”. În loc să facă mașinile din ce în ce mai confortabile, astfel încât oamenii să petreacă mai mult timp în ele și să li se poată vinde servicii suplimentare, firmele ar trebui să urmărească să organizeze capacitatea societății de a trece de la a la b în ansamblu, sugerează el. Volkswagen și colegii săi producători germani au ajutat întotdeauna oamenii să se deplaseze. Nu există niciun motiv pentru care să nu continue să facă asta în moduri noi, inteligente.
Un articol realizat de The Economist
Cmentariile sunt închise