(foto) Ultimul Bugatti veritabil: Povestea fascinantă a unicului roadster Type 101C-X din 1965
Compania Hyman din Statele Unite ale Americii, specializată în vânzarea de vehicule istorice exclusiviste, pune la dispoziția colecționarilor un automobil cu totul remarcabil: unicul roadster Bugatti Type 101C-X din 1965, având numărul de șasiu 101506.
Acest vehicul ocupă un loc cu totul aparte în istoria auto, fiind recunoscut oficial de către experți ca ultimul Bugatti veritabil construit de compania originală la fabrica istorică din Molsheim, cu mult timp înainte ca marca să fie achiziționată și revitalizată de Volkswagen AG.
Provenind din colecția familiei Lyon, unde s-a aflat sub o îngrijire atentă timp de peste 40 de ani, acest automobil reprezintă o fuziune rară între ingineria franceză, designul american și măiestria carosierilor italieni.
Ultimele capitole din viața lui „Le Patron” și declinul fabricii
Rădăcinile acestui proiect își au originea în perioada tulbure a celui de-al Doilea Război Mondial. În 1939, la solicitarea guvernului francez, Ettore Bugatti a evacuat fabrica din Molsheim către un sit industrial din Bordeaux, la aproximativ 800 de kilometri de granița cu Germania, pentru a produce componente de aviație destinate motoarelor Hispano-Suiza.
După ce sediul istoric și castelul său au căzut sub ocupație, activitatea s-a mutat la showroomul din Paris, de pe Avenue Montaigne. Deși vânzarea de automobile era aproape imposibilă în acele condiții, Ettore a continuat să proiecteze. Singurul concept care a ajuns în faza de prototip a fost Type 73, o mașină ușoară de 1500 cm3 echipată opțional cu un compresor mecanic (supercharger).
Sfârșitul războiului nu a adus însă o revenire simplă la normalitate. Fabrica din Molsheim a fost plasată inițial sub controlul statului francez, iar suspiciunile legate de originile italiene ale lui Bugatti au dus la ani de procese și apeluri juridice. Când a redobândit în cele din urmă accesul, Ettore a găsit utilajele furate sau distruse și birourile arse.
Slăbit de eforturile reconstrucției și de disputele legale, Ettore Bugatti a încetat din viață în pragul vârstei de 66 de ani, în august 1947. Compania a rămas fără un succesor clar la conducere, deoarece fiul său Jean murise anterior într-un accident rutier tragic. Conducerea generală a fost preluată de Roland, cel mai mic dintre copiii lui Ettore (al doilea băiat), alături de directorul general Pierre Marco, în timp ce a doua soție a lui Ettore deținea 50% din acțiuni, creând premisele unei restaurări dificile.
Apariția modelului Type 101 și limitările sale tehnice
Sub noua conducere, Molsheim a încercat să reia producția de autovehicule. Prototipul Type 73 a fost prezentat la Salonul Auto de la Paris din 1947, dar nu a intrat niciodată în producția de serie. În martie 1951, publicația The Autocar anunța speranța mărcii de a lansa două noi modele. Primul dintre ele a fost Type 101, conceput ca o întoarcere la tradiționalele „Grandes Routieres” (GT-uri din franceză).
Din punct de vedere tehnic, Type 101 era o versiune modernizată a celebrului Type 57 proiectat de Jean Bugatti. Acesta utiliza motorul cu opt cilindri în linie, de 3257 cm3, cu doi arbori cu came, oferit opțional cu supercharger. Șasiul dispunea de frâne hidraulice Lockheed noi, iar clienții puteau alege între o cutie de viteze electromagnetică Cotal și o transmisie cu cinci trepte proiectată de Bugatti, care însă nu s-a mai materializat. În versiunea aspirată natural, propulsorul dezvolta 137 CP, în timp ce varianta dotată cu carburator Weber și compresor ajungea la 193 CP, fiind cel mai puternic automobil stradal european al vremii sale.
Două exemplare carosate de Gangloff (un coupe și o decapotabilă) au debutat la Salonul de la Paris din 1951, însă nu s-au vândut și au rămas la fabrică, clienții fiind descurajați de puntea spate rigidă învechită, de motorul cu chiulasă fixă și de taxele mari. În total au fost produse doar șapte șasiuri Type 101: 57454 (sedan Gangloff cu compresor), 101500 (prototipul Guillore cu patru uși), 101501 (decapotabila de expoziție Gangloff), 101502 (un alt sedan al carosierului Guillore), 101504 (coupe Antem cu compresor) și 101505 (un șasiu pierdut timp îndelungat). Ultimul dintre ele, șasiul cu compresor 101C înregistrat cu seria 101506, a rămas complet necarosat în proprietatea fabricii până în anul 1961.
Șasiul 101506 și întâlnirea istorică dintre Bailey și Virgil Exner
În 1961, colecționarul E. Allen Henderson din New Jersey a achiziționat de la fabrică șasiul golaș 101506. Câțiva ani mai târziu, în 1964, din cauza problemelor de sănătate, Henderson l-a contactat pe prietenul său L. Scott Bailey, editorul revistei Automobile Quarterly, pentru a vinde o parte din colecție. Bailey s-a gândit imediat la acest șasiu Bugatti în timpul unei gale organizate la studioul din Michigan al designerului Virgil Exner, care tocmai se pensionase de la Chrysler și lucra la proiectul său de renaștere a unor mărci de prestigiu dispărute, precum Duesenberg, Stutz, Mercer sau Packard. Modelele desenate de el fuseseră deja licențiate pentru kituri din plastic la scara 1:25 de către firma Renwal.
Aflând de existența șasiului 101506, Exner a mers împreună cu Bailey în New Jersey. Într-un hambar prăfuit, alături de alte treisprezece vehicule Bugatti istorice, au descoperit șasiul funcțional echipat doar cu o cutie din lemn pe post de scaun. Tranzacția a fost încheiată pentru suma de 2500 de dolari, iar șasiul a fost tractat în Michigan de către Virgil Exner Jr. și prietenul său Mike Cleary, cu ajutorul unui break Plymouth din 1964.
Pentru a realiza caroseria joasă de tip roadster, șasiul original a trebuit scurtat cu 18 inchi (457.2 mm), lucrare efectuată direct de Exner Jr. și Mike Cleary. De asemenea, s-au adus modificări pentru a coborî poziția scaunelor, iar vechea transmisie Cotal a fost înlocuită cu o cutie mecanică tradițională cu patru trepte.
Virgil Exner Sr. și echipa sa au realizat machetele din argilă ale caroseriei, în timp ce Exner Jr. a conceput designul interiorului. Proiectul complet a fost trimis ulterior în Italia, unde specialiștii de la Carrozzeria Ghia au transformat desenele în panouri metalice reale.
Debutul din 1965 și conservarea excepțională de-a lungul deceniilor
Produsul finit, denumit oficial Bugatti Type 101C-X, a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Torino din 1965. Roadsterul se remarca prin grila frontală în formă de potcoavă ce ieșea în relief dintre aripile profilate, parbrizul divizat în stilul ambarcațiunilor de viteză și farurile dreptunghiulare. Partea din spate se termina cu o conicitate pronunțată, asemănătoare cu cea a unui Corvette din 1962. Mașina a fost vopsită într-o nuanță profundă de albastru închis, completată de jante cu spițe vopsite în alb și anvelope cu dungă albă subțire.
Deși Virgil Exner spera ca reacția publicului să stimuleze o producție de serie mică, acest lucru nu s-a întâmplat. După ce a parcurs aproximativ 1000 de mile la volanul său, Exner a vândut unicul 101C-X colecționarului Tom Barrett (cofondatorul renumitei case de licitații Barrett-Jackson). Ulterior, mașina a trecut în proprietatea lui Irving „Bud” Tushinsky, iar mai apoi a fost deținută pentru o perioadă de Harvey Ludwig. În jurul anului 1984, Ken Behring și Don Williams de la The Blackhawk Collection au achiziționat vehiculul și l-au vândut imediat generalului William Lyon.
În ultimii 40 de ani, automobilul a fost piesa de rezistență a colecției familiei Lyon, fiind expus la prestigiosul eveniment Pebble Beach Concours d’Elegance. În 2022, roadsterul a fost invitat oficial în Franța, la Muzeul Național al Automobilului (Colecția Schlumpf) din Mulhouse, pentru o expoziție specială dedicată tuturor celor șapte exemplare Type 101 existente.
În prezent, Bugatti Type 101C-X își păstrează starea originală, nefiind restaurat niciodată. Vehiculul își conservă aproape în întregime vopseaua originală din fabrică, motorul original cu compresor mecanic și transmisia montată de Exner, singura modificare adusă în timp fiind înlocuirea jantelor originale vopsite cu unele cromate și anvelope cu flanc alb lat. Ocaziile de a achiziționa o piesă atât de importantă din istoria automobilismului sunt rare, dacă nu chiar unice în viață, iar șansa de a deține ultimul Bugatti „autentic” este una care nu trebuie ratată. Actualul vânzător poate comunica un preț la solicitare, însă declară că acceptă oferte și se ia în considerare schimbul.
GALERIE FOTO:
Cmentariile sunt închise