Нынешние машины против концептов 90-ых

Одного из самых впечатляющих дебютантов года проблематично назвать автомобилем будущего, поскольку его стиль навеян прошлым. Креативный тандем Боба Лутца и Тома Гейла, ставших за несколько лет до этого крестными отцами монстра Dodge Viper, задумал возродить на новом уровне легендарный Bugatti Atlantic 1938 года, и крайслеровские дизайнеры создали настоящую икону неоклассики.

Atlantic поражал не только смелостью обводов, но и размахом: его колесная база превышала 3,2 метра, а под капотом стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, «слепленный» из двух агрегатов от Dodge Neon. Передние колеса имели посадочный диаметр 21 дюйм, а задние — 22, что, можно сказать, предвосхитило нынешнюю моду на большие «лапти». Прямого серийного последователя Atlantic, естественно, не получил, но без него едва ли могли появиться такие модели, как Plymouth Prowler, Chrysler PT Cruiser и Dodge Ram. Увы, сегодня ретротема опять ушла в прошлое, как и сама идентичность «Крайслера».

Самый интересный концепт основательно забытой марки, также принадлежавшей «Крайслеру», стал своего рода лебединой песней: отделение Eagle прекратило свое существование в 1998 году. Флагманской моделью тогда был Eagle Vision, технически идентичный Chrysler Concorde и Dodge Intrepid — у него и позаимствовали платформу, заменив, однако, переднюю подвеску McPherson на более «драйверскую» двухрычажную. Короткие свесы обеспечивали небольшую габаритную длину, около четырех с половиной метров, а высота машины лишь немного превышала 1,3 метра при 18-дюймовой размерности колес.

Стиль — немного «ретро», немного «био», что было тогда модно, но в целом создавалась довольно яркая индивидуальность, коей так не хватало тогдашним серийным «Орлам». Особенно примечательна задняя часть кузова: очертаниями она напоминает современный Porsche Panamera, а организацией доступа в багажник — Skoda Superb. Можно откинуть либо заднюю дверь целиком, как у обычного хэтчбека, либо небольшую створку внизу, как у седана. Вот так, Eagle уже нет, а «фишки» концепт-кара, равно как и имя Jazz (все помнят про Хонду?) живут своей жизнью.

Фордовский взгляд на славное прошлое получился диаметрально противоположным крайслеровскому. Концептуальный суперкар преподнесли публике как духовного преемника Ford GT40, гоночной легенды 60-х, но стиль той поры подвергся радикальному переосмыслению в духе новой философии New Edge, придуманной шеф-дизайнером Клодом Лобо.

Говорят, облик машины, ощетинившейся острыми гранями, ему навеяли самолеты-невидимки Stealth, да и некоторые элементы конструкции были выполнены с использованием аэрокосмических технологий. Задние колеса вращал располагавшийся перед ними 720-сильный двигатель V12 с четырьмя турбонагнетателями, и разгон до 100 км/ч занимал чуть более трех секунд.

Изначально планировалось выпустить GT90 малой серией, но он так и остался концептом, влияние которого можно обнаружить в дизайне первого Ford Focus, если внимательно приглядеться. Серийный же наследник GT40, все же появившийся годы спустя, исповедовал совершенно другую философию, не столь экстремальную.

Прагматичные немцы из Ингольштадта представили в 1995 году не просто шоу-кар, а предсерийный прототип Audi TT. Правда, и здесь не обошлось без «американского следа»: первичная разработка стиля маленького переднеприводного спорткара велась в калифорнийском дизайн-центре интернациональной командой, причем к ней приложили руку и Петер Шрайер, нынешний шеф-дизайнер Kia, и Мартин Смит, позднее «руливший» фирменным стилем в «Опеле» и «Форде».

Но все же вдохновение они явно черпали в немецких корнях: школа Баухаус, чистая техническая красота, традиции гоночных болидов Auto Union и т. д. Получился действительно своего рода шедевр, одним из главных достоинств которого была индивидуальность и непохожесть на все остальные модели, украшенные четырьмя кольцами.

Однако сильного прямого влияния на дальнейшее развитие имиджа марки «тэтэшка» не оказала, за исключением, может быть, дизайна алюминиевого малыша А2. Да и сама модель в каждом новом поколении приближалась к общему мейнстриму, утрачивая аутентичность.

Баварские конкуренты также выкатили на подмостки небольшую двухдверку спортивного толка, но с другим акцентом. Родстер BMW Z18 примечателен не столько дизайном, наиболее ярким элементом которого стали колеса с отдельными крыльями на манер мотоциклетных (время рискованных экспериментов Бэнгла еще не пришло), сколько технической концепцией.

Фактически этот автомобиль предвосхитил появление всех нынешних «иксов»: комбинация большого дорожного просвета, «зубастых» шин и полного привода до тех пор была совершенно нетипичной для BMW.

Причем игрушечная на вид машинка была укомплектована самым что ни на есть взрослым силовым агрегатом — 4,4-литровой «восьмеркой» мощностью 355 л. с. Еще одной особенностью концепта была модульная конструкция кузова: предполагалось, что, меняя съемные пластиковые панели, можно будет превратить открытую двухместку в купе «2+2» либо в пикап. Много лет спустя эта идея трансформировалась в выпуск, по сути, одного кроссовера с двумя вариантами кузова — BMW Х5 и Х6.

Тема трансформации кузова была весьма популярной в конце двадцатого века – не оставил ее без внимания и Mercedes-Benz. Совместно с итальянским ателье Coggiola он разработал автомобиль с обозначением VRC (Vario Research Car), способный превращаться из обычного седана, близкого по габаритам к С-классу (правда, двухдверного), в универсал, пикап и кабриолет.

Тип кузова менялся, как говорится, легко и непринужденно, посредством монтажа заднего «колпака» той или иной конфигурации, который крепился при помощи электромагнитных и механических замков. Как нам теперь известно, концепция «четыре в одном» не прижилась в массовом производстве, но многие новшества, использованные на Mercedes VRC, в дальнейшем нашли конвейерное применение.

В числе таковых — рулевое управление «по проводам» (привет, Infiniti Q50!), система навигации с цветным жидкокристаллическим дисплеем и главное — передний привод, тогда еще новаторский для «Мерседеса». Что же касается стиля, в этом плане VRC не стал откровением, но продолжение некоторых линий можно увидеть в серийных моделях.

Японская компания Isuzu двадцать лет назад, напротив, смело экспериментировала со стилем, активно пользуясь услугами европейских дизайнеров. Один из них, англичанин Саймон Кокс, и считается автором целой серии концепт-каров, в их числе — Isuzu Deseo. К тому времени в активе Кокса уже были концепты XU-1 и VehiCROSS, и последнему через пару лет даже посчастливилось быть выпущенным небольшим тиражом, — а вот Deseo подобной чести не удостоился, хотя намерения были.

А жаль, ведь в серийной версии этот крепыш мог бы составить конкуренцию кроссоверу Honda CR-V, благо по замыслу разработчиков он должен был иметь три ряда сидений. Впрочем, в серию едва ли пошли бы оригинальные боковые двери без средних стоек, равно как и столь смелые обводы, да и алюминиевый кузов консервативный японский производитель явно не осилил бы, не говоря уж об отсутствии подходящей легковой «тележки». Тогдашнему бы Саймону Коксу — да в нынешний Land Rover, уж там-то он смог бы реализовать свои идеи… Хотя и Infiniti, где он сегодня трудится шеф-дизайнером, немногим хуже.

Еще один несбывшийся кроссовер выставила на Токийском автосалоне 1995 года Mazda. В отличие от Isuzu Deseo, концепт по имени SU-V выглядел совершенно реальным автомобилем, и полноприводную платформу имел реальную. Причем если на фото машина кажется большой и солидной, то на самом деле ее габаритная длина составляла всего 4,15 метра, почти как у пятидверной Toyota RAV4, которая, кстати, дебютировала в том же 1995-м.

Но вырастить конкурента не удалось, ибо производственные возможности «Мазды» и «Тойоты» всегда были несопоставимы, да и в плане дизайна SU-V не имел большого «запаса прочности». Тогда еще и в помине не было ни революционного «зум-зума», ни эксцентричного Ван ден Акера в роли шеф-дизайнера.

Фирменный стиль был довольно размытым, и концепт не оказал существенного влияния на его формирование. По большому счету, и упомянули мы о нем, чтобы показать, какое время может порой пройти между концепцией и ее реальным воплощением, которым в данном случае можно считать новейшую Mazda CX-3.

Сегодня Лоренс Ван ден Акер, как известно, обосновался в Renault, а двадцать лет назад там безраздельно царил Патрик Ле Кеман, исповедовавший весьма оригинальные и небесспорные идеи. Их яркой декларацией стал экстравагантный концепт Initiale, который и сегодня не выглядит старомодным, в отличие от большинства концептов тех лет. Возраст выдают разве что большие окна: это сейчас дизайнеры не стесняются жертвовать обзорностью ради пущей внушительности, а тогда это было не принято, даже на представительских автомобилях.

Ле Кеман стремился создать нечто, в корне отличное от всех «Мерседесов» и «Роллс-Ройсов», и этой цели его дизайнеры, несомненно, достигли. Весьма необычной была и техническая начинка — десятицилиндровый 3,5-литровый двигатель, как в тогдашней «Формуле-1», и полный привод. Она стала попроще, когда из Initiale «вырос» серийный Renault Vel Satis, не имевший, впрочем, большого успеха даже у себя на родине. Но определенное влияние на развитие фирменного стиля этот автомобиль оказал, недаром его имя было присвоено новому концепт-кару в 2013 году.

Для корейских автопроизводителей лихие 90-е были временем активного обучения и адаптации в мировом автопроме, дабы конкурировать на равных с европейцами, японцами и американцами. С этой целью была основана калифорнийская дизайн-студия Hyundai, третьим по счету произведением которой и стал концепт с «говорящим» названием (HCD = Hyundai California Design).

Если два его предшественника представляли собой в первую очередь упражнения в стилистике, то HCD-III был наделен любопытным функционалом: он имел изменяемый клиренс (причем без всякой пневматики, чисто механическая система), полный привод и оригинальный кузов пикап-кабриолет с матерчатой задней частью крыши.

Разумеется, на конвейер все это не попало, но на публику произвело сильное впечатление, да и с профессиональной колокольни вызвало уважение к разработчикам. Многие пеняют на чрезмерное увлечение биодизайном, но он стал важной ступенькой лестницы, по которой корейцы поднимались на уровень ведущих мировых компаний-законодателей моды.