(foto/video) Lecţie de istorie: 15 ani de la apariţia lui Bugatti Veyron! Cum a început totul

De Alex Pe 16 aprilie 2020

Era anul 1997. În timp ce trenul expres “Shinkansen” rula între Tokyo și Nagoya, a fost creată o schiță care avea să schimbe lumea automobilelor! În urma unei discuții cu șeful de atunci al dezvoltării grupului motopropulsor de la VW, Karl-Heinz Neumann, el a desenat pe un plic de hârtie, având ideea în minte de mai mult timp, un motor cu 18 cilindri. Puternic, dur și mai bun decât orice altceva.

Omul care a pus mâna pe un pix era regretatul Ferdinand Karl Piëch, un inginer talentat, CEO de lungă durată și președinte al Grupului Volkswagen, dar şi forța motrice din spatele dezvoltării hipercarului Bugatti Veyron 16.4.

Prima maşină hiper sport din timpurile moderne a fost o realizare de pionierat adevărată și a scris istoria auto la momentul lansării pe piaţă în 2005. Acest coupe a reprezentat prima serie de mașini de producție care generau peste 1.000 de CP şi puteau fi conduse cu peste 400 de km/h. Veyron a fost o capodoperă inginerească. Cu toate acestea, dezvoltarea sa a fost la fel o realizare istorică, ca Veyron în sine.

Idea – un motor extraordinar

Nu a fost doar conturul unei idei la început: motorul a trebuit să fie puternic, depășind orice altceva în existență. Se vorbea despre 18 cilindri, o revoluție în inginerie. Ca inginer și dezvoltator pasionat de motoare, Ferdinand Piëch a privit motorul ca pe elementul central al mașinii, inima care îi bate. Împătimitul a proiectat un motor cu 18 cilindri care existau în câte trei bancuri VR6, cu un decalaj de 60 de grade între fiecare. Motorul natural aspirat livra 555 CP dintr-un volum de 6.25 litri, oferind, de asemenea, o funcţionare excepţional de netedă. Un motor ideal pentru coupeuri superioare și mașini de lux.

“Ideile remarcabilului inginer Ferdinand Piëch din 1997 au fost o dovadă a unei minți strălucite. Pe lângă conceptul său incredibil de motor puternic, el a fost și forța motrice din spatele învierii mărcii Bugatti la fabrica sa originală din orașul francez Molsheim. Privind în urmă, aș vrea să-mi manifest respectul faţă de el şi angajaţilor din acele vremuri. Ei au demonstrat un mare curaj, energie și pasiune în revigorarea acestui brand excepțional. Unii dintre primii angajați ne sunt încă loiali până în ziua de azi”, spune Stephan Winkelmann, președintele Bugatti.

Achiziționarea brandului Bugatti

Singurul lucru care lipsea a fost marca potrivită pentru motor. Cu câteva luni înainte de a-și concepe ideea, șeful grupului Volkswagen de atunci, Ferdinand Piëch, a fost în căutarea unui brand exclusiv cu o istorie bogată, contemplând Bentley și Rolls-Royce în Crewe, care au fost un tot întreg din 1931. Acesta a trebuit să fie un brand care nu numai reprezenta performanța, dar, de asemenea, tehnologii inovatoare, design și lux.

Când Piëch a auzit în timpul vacanței sale de Paște în Mallorca în 1998, că BMW va câștiga licitația pentru drepturile de nume împotriva VW, fiul său Gregor a insistat cu fermitate să-i cumpere o un Bugatti Type 57 SC Atlantic și l-a ghidat astfel pe tatăl său către soluție. “A fost un atac amuzant al sorţii”, a scris Piëch mai târziu în cartea sa Auto.Biographie. Astfel, Ferdinand și-a cumpărat o a doua mașină de model Bugatti și i-a prezentat-o lui Jens Neumann, pe atunci membru al Comitetului Executiv pentru Strategie, Trezorerie, Justiție și Organizare a Grupului VW, la prima ședință a Consiliului de Administrație după vacanța de Paște – cu solicitarea de a verifica drepturile mărcii franceze și de a le cumpăra, dacă este posibil.

În afară de Ferdinand Piëch, probabil doar Ettore Bugatti ar fi fost suficient de îndrăzneț pentru a construi acest motor. În 1926, Bugatti Type 41 Royale a fost cea mai mare, cea mai puternică și mai scumpă mașină din lume, bazată pe un motor cu 8 cilindri în linie de 12.8 litri volum, cu aproximativ 300 CP. O capodoperă tehnică și opulență pură la momentul respectiv.

Piëch a făcut această mișcare în 1998, după negocieri scurte în care VW a asigurat drepturile de marcă pentru Bugatti, care au fost puse în vânzare. Ele au aparținut importatorului auto italian Romano Artioli din 1987. Artioli a construit o fabrică revoluționară lângă Modena în Campogalliano și la 15 septembrie 1991, la aniversarea celor 110 ani de la naşterea lui Ettore Bugatti, a prezentat modelul EB 110. A devenit super-mașina sport a deceniului și a marcat renașterea Bugatti. Cu toate acestea, piața de mașini super-sport s-a prăbușit dramatic, cererea a scăzut, iar fabrica s-a închis din nou în 1995. Dar legenda care este Bugatti nu s-a odihnit mult timp.

Planul lui Ferdinand Piëch era să crească din nou brandul la înălțimile de care s-a bucurat în zilele sale de glorie în anii 1920 și 1930 – în partea de vârf a lumii auto. El a avut o mașină personalizat-dezvoltată de la ideea de motor și de brand potrivit perfect pentru asta. Una care a reflectat perfect această relație simbiotică. Acest lucru l-a determinat pe Piëch să-l întrebe pe prietenul său și legendarul designer auto Giorgetto Giugiaro de la Italdesign dacă ar putea crea un concept adecvat. A putut. Și să vedeţi ce design a fost.

Studiile inițiale de design

Bugatti EB 118 – primul design prototype – a fost creat în doar câteva luni în timp record. Cifra din denumire vine de la primul concept de maşină cu motor cu 18 cilindri. Coupeul de lux cu motor frontal de 6.25 litri a fost prezentată de noul brand la Salonul Auto de la Paris pentru prima dată în octombrie 1998.

A fost o mașină cu autopropulsie (self-drive) cu tracțiune integrală permanentă, cu o structură spaţială a cadrului din aluminiu și suspensie multi-link de înaltă precizie. Designerul Giugiaro nu a creat o mașină retro, dar a actualizat elegant designul lui Jean Bugatti. Lumea auto a oferit mașinii o primire entuziastă.

Dar Bugatti a continuat să lucreze: doar după o scurtă perioadă de timp, în primăvara anului 1999, a doua maşină conceptuală cu 18 cilindri și deja patru portiere a urmat – Bugatti EB 218. Bugatti a prezentat impresionantul sedan sportiv de lux la Salonul Auto de la Geneva. Învelișul exterior era format în principal din aluminiu, iar jantele îi erau din magneziu. La fel ca prima mașină concept, EB 218 avea un cadru spaţial din aluminiu și o suspensie multi-link de înaltă precizie. Forma corpului echilibrată din punct de vedere estetic, cu vopseaua sa perlată în trei nuanțe de albastru, a fost atrăgătoare.

Pe lângă grupul motopropulsor excepțional, Bugatti l-a echipat, de asemenea, cu lux care ar putea fi cu adevărat experimentat. Cele mai bune inserţii din piele și lemn au fost folosite în interior, elegant combinate pentru a compune o operă de artă.

Bugatti a trecut pentru prima dată de la un sedan de lux la o mașină super sport prin EB 18/3 Chiron, o mașină sport fără egal. Al treilea concept de la Italdesign, în cooperare cu șeful de atunci al proiectului Volkswagen Hartmut Warkuß, s-a rupt de liniile tradiționale și a încorporat un design independent, extrem de unic.

Conceptul de mașină a fost prezentat la IAA din Frankfurt în 1999 pentru prima dată, iar Bugatti a precizat că aceasta este o adevărată mașină super sport. Numele Chiron, folosit pentru prima dată, a fost un tribut adus fostului pilot de curse a Bugatti și multiplului câștigător de Grand Prix-uri – Louis Chiron. Un nume care urma să crească în semnificație din nou câțiva ani mai târziu.

Doar o scurtă perioadă de timp mai târziu, la ediţia din 1999 a Tokyo Motor Show, Bugatti a prezentat al patrulea design al conceptului viitorului Veyron, de data aceasta realizat de Hartmut Warkuß şi tineri talentaţi precum Jozef Kaban. EB 18/4 Veyron a fost foarte popular în rândul experţilor în comerț și potențialilor clienți, stabilind astfel elementele de bază ale designului viitor. Bugatti a păstrat denumirea pe baza numărului de cilindri și a versiunii prototipului, iar mașina concept era deja foarte aproape de designul Veyron-ului de serie.

Atunic, premisa lui Ferdinand Piëch a fost clară: un Bugatti a trebuit să fie ușor de recunoscut peste tot și de către toată lumea. Punctul său de referință a fost motto-ul lui Ettore Bugatti: “Dacă este comparabil, nu este un Bugatti!”

La Salonul Auto de la Geneva din anul 2000, Piëch a anunțat că Bugatti intenționează să construiască o mașină capabilă să producă 1.001 CP – nimic mai puțin decât cea mai interesantă și inovatoare mașină din toate timpurile. Cu noul Bugatti, proprietarii nu ar trebui să poată experimenta doar performanțe fără precedent, viteze de peste 400 km/h și accelerație de la zero la 100 km/h în mai puțin de trei secunde pe drum și pe circuite – și întotdeauna cu același set de anvelope – dar ar trebui să poată conduce confortabil opera pe roţi în aceeași zi.

Producţia în serie a lui Veyron a fost decisă definitiv în 2001

Când primul Bugatti EB 16.4 Veyron, model pre-producţie, a fost introdus la Paris, în septembrie 2000, cifrele s-au schimbat, dar nu şi nomenclatura. Cifrele încă furnizau informații despre versiunile conceptelor și numărul de cilindri, dar în loc să folosească un motor cu 18 cilindri, inginerii au decis asupra unui motor cu 16 cilindri aranjaţi în W.

Soluţia a fost mai compactă decât un motor clasic în V și, prin urmare, mai ușoară. Două motoare V8 au fost aranjate la un unghi de 90 de grade unul față de celălalt, iar bancurile cilindrice ale fiecărei unități V8 au fost separate printr-un unghi de 15 grade. Acest aranjament a creat o configurație W interesantă, care nu doar economisește spațiu, ci şi în care loviturile de piston din toate cele patru bancuri de cilindri acționează asupra unui singur arbore cotit – de unde și numele motorului W16. Acest lucru a dus volumul total la peste 7.0 litri şi a permis utilizarea de turbocompresoare.

În timp ce unitatea anterioară a fost făcut fără turbocompresoare, randamentul de putere a fost destul de mare cu cele patru turbocompresoare incluse mai nou în schemă: peste 1.000 CP urmau să fie disponibili mai târziu într-o combinaţie cu o tracțiune permanentă integrală – oferind propulsie necesară până la o viteză de peste 400 km/h.

În 2001, Bugatti a anunțat că producţia limitată în serie a modelului Veyron a fost în cele din urmă decisă. Un motor de 8.0 litri şi cu 16 cilindri ar oferi maşinii hiper sport 1.001 CP și un cuplu de 1.250 Nm. Astfel, din ideea motorului cu 18 cilindri, a fost creat unul cu 16 cilindri cu ajutorul a două motoare VR8. Spre deosebire de motorul cu 18 cilindri, care a fost proiectat ca unul natural aspirat, cel W16 a avut patru turbocompresoare pentru prima dată. Numele și structura de bază a trenului de rulare au fost acum fixe, iar inginerii au început să lucreze la crearea unui design adecvat pentru acest motor extrem de puternic.

În afară de puterea imensă generată, specificațiile au cerut o accelerație de la 0 la 100 km/h în 2.5 secunde, precum și o viteză de peste 406 km/h. Dar care era ideea din spatele acestei cifre? Inginerul auto Ferdinand Piëch a dezvoltat legendarul Porsche 917 în anii ’60, precum și un motor cu 16 cilindri pentru Porsche 917 PA în anii ’70. Cu toate acestea, motorul nu a fost niciodată folosit într-o cursă după testele de la Centrul de Dezvoltare Porsche din Weissach. Cu un motor V12, 917 a câștigat pentru prima dată maratonul de 24 de ore de Le Mans pentru Porsche în aproape 50 de ani – cu o viteză maximă de 406 km/h care a putut fi atinsă pe Hunaudières Straight!

Era clar că Veyron trebuia să fie mai rapid. Și aşa urma să fie, devenind clar după doar o scurtă perioadă de timp mai târziu.

“Veyron a catapultat Bugatti într-o nouă dimensiune fără precedent. Maşina hiper sport a permis învierea brandului în spiritul lui Ettore Bugatti. A ridicat ingineria la o formă de artă. El a luptat întotdeauna pentru perfecțiunea finală în tot ceea ce a făcut”, a adăugat Stephan Winkelmann.

Preluarea articolelor de pe www.autoblog.md se realizează în limita maximă de 500 de semne. În mod obligatoriu, trebuie citată sursa și autorul informației, iar în cazul portalurilor informaționale trebuie indicat și linkul direct (ACTIV) la sursă în lead. Preluarea integrală se poate realiza doar în condițiile unui acord încheiat cu redacţia AutoBlog.MD. Materialele de pe www.autoblog.md sunt protejate de Legea 139 privind dreptul de autor și drepturile conexe, inclusiv de Codul Deontologic al Jurnalistului din Republica Moldova. De către cititori, like-urile şi share-urile articolelor SUNT SALUTATE!

Vezi şi: