(video) Audi anunţă modelele e-tron S şi e-tron S Sportback care pot derapa, alături de noul Q7 45 TFSI

De Alex Pe 23 februarie 2020

Audi avansează sistematic înainte cu ofensiva sa electrică. Noile Audi e-tron și Audi e-tron Sportback devin din ce în ce mai agile, mai ascultătoare de volan și mai dinamice ca modele S! Spre deosebire de SUV-urile electrice standard, acestea dispun de câte trei motoare electrice!

La momentul de faţă maşinile au fost anunţate în calitate de prototipuri pre-serie camuflate, nefiind comunicată o dată a debutului acestora.

Prin ce se remarcă variantele sportive ale primului SUV electric Audi:

Au fiecare câte trei motoare electrice, două dintre care pe puntea din spate, ceea ce fac din aceste modele primele de serie din lume cu o astfel de configuraţie, care vor intra în producţie de serie.
În treapta S a cutiei de viteze şi datorită sistemului de răcire performant, pot genera în total până la 503 CP şi tocmai 973 Nm de cuplu, cifrele ajungând în formă reproductibilă timp de opt secunde.
În treapta D sunt disponibili 435 CP şi 808 Nm de cuplu.
În treapta S pot face ambele 0-100 km/h în 4.5 secunde, în timp ce viteza maximă le este limitată electronic la 210 km/h.
Cu oglinzile exterioare virtuale opționale (camere care își trimit imaginile pe afișaje cu contrast ridicat din interior), modelele Audi e-tron S ating coeficienți de rezistenţă aerodinamică foarte buni. Extensiile arcurilor roţilor care au fost optimizate pentru fluxurile de aer au o contribuție semnificativă la rezolvarea conflictului de interese dintre aerodinamica remarcabilă și aspectul sportiv al modelelor S complet electrice. Audi încorporează această soluție inovatoare în producția de automobile în masă pentru prima dată. Acest lucru permite modelului Audi e-tron S Sportback să atingă un coeficient de numai 0.26 Cd, în ciuda lărgirii arcurilor roților sale cu 23 mm (pe Audi e-tron S cifra este de 0.28).
Un al doilea element major al conceptului de aerodinamică este admisia controlabilă a aerului de răcire cu conducte cu supape active pentru a răci frânele de pe roţile faţă. Aceste prize de aer rămân închise cât mai des posibil, astfel încât fluxul de aer curge peste capotă cu aproape nicio turbulență.

Pe lângă tracțiunea integrală electrică, modele dispun de un sistem de vectorizare a cuplului electric cu distribuție activă și complet variabilă pe puntea din spate, ceea ce face ca al lor caracter să fie concentrat mai mult pe puntea din spate. Audi spune că dacă ESC-ul este setat în modul Sport, iar sistemul Audi drive select în modul Dynamic pentru performanţe maxime, aspectul noii unități de propulsie facilitează un nivel ridicat de dinamică transversală și, la cerere, pot fi realizate chiar şi derapaje controlate!
Audi mai spune că vectorizarea cuplului electric aduce avantajele diferențialului sportiv convențional în era electrică. Fiecare dintre motoarele electrice din spate trimit puterea spre roţi printr-o transmisie (gata cu diferenţialul mecanic)! După 40 de ani de la momentul lansării tehnologiei quattro, Audi ridică astfel principiul celor patru roți alimentate cu putere la un nivel complet nou de tehnologie.

Vectorizarea cuplului electric – distribuirea forțelor de propulsie între roțile din spate – are loc în milisecunde datorită spontaneității motoarelor electrice și poate oferi cupluri foarte mari. Dacă conducătorul auto accelerează dintr-o curbă într-un mod sportiv, motorul electric oferă pe roata care se află pe partea exterioară a curbei cu până la 220 Nm mai mult cuplu decât pe roata din interiorul curbei. Raportul are ca rezultat o diferență de cuplu de aproximativ 2.100 Nm între roțile din spate. Latența, adică decalajul temporal, este de numai aproximativ o pătrime din cea a unui sistem mecanic, în timp ce cuplurile sunt semnificativ mai mari în acest sistem de vectorizare. Nu numai momentul de yaw care este generat sprijină caracteristicile de direcție, dar şi raza curbei poate fi menţinută cu un unghi de direcție mai mic. Rezultatul: o manevrabilitate mai agilă și caracteristici de auto direcţie, și, astfel, o viteză mai mare de virare.
Un avantaj suplimentar aici este tracțiunea. Dacă, în timpul accelerației, o roată din spate intră în contact cu o suprafață a drumului cu o valoare mică de frecare, adică dacă suprafața drumului este acoperită, de exemplu, cu gheață neagră, ori sub suprafața este cu slabă aderenţă, cuplul poate fi distribuit exact și rapid între cele două motoare. Momentul complet este distribuit treptat la roata cu cea mai bună tracţiune, în timp ce a doua cu aderenţă scăzută continuă să se miște aproape fără moment.
O condiție prealabilă pentru precizia cu care tracțiunea integrală și sistemul de vectorizare funcţionează este legarea strânsă a dispozitivelor de comandă. Acest lucru înseamnă că ESC-ul, unitatea de control a propulsiei, platforma electronică a șasiului (ECP) și electronicele de putere, toate funcţionează închegat împreună. Toate funcțiile software, în afară de ESC, au fost dezvoltate chiar de Audi și beneficiază de aproximativ 40 de ani de experiență quattro.
Creierul acestei combinații este ECP-ul, care aduce o contribuție decisivă la gestionarea tracțiunii integrale și vectorizării cuplului. Acesta este informat în orice moment cu privire la starea de conducere a mașinii prin intermediul semnalelor senzorilor. Pe baza acestor date și a cerințelor conducătorului auto, calculează distribuția ideală a cuplurilor longitudinale și transversale. Una dintre sarcinile sale este controlul selectiv al cuplului. La limita dinamică, roata din față din interiorul curbei cu o sarcină mai mică este decelerată ușor prin intermediul frânei roții. Această intervenție mică, pe care șoferul nu o observă, previne derapajele și face manipularea și mai agilă și neutră.

Unitatea de propulsie a fost programată pentru eficiență în viața de zi cu zi: în modul normal de conducere, funcționează numai motoarele electrice de pe puntea din spate. Unitatea frontală este nealimentată între timp, dar pornește singură, fără ca şoferul să sesizeze acest lucru, doar în cazul în care este nevoie de mai multă putere. De asemenea, se conectează în sistemul general, predictiv, în cazul în care maşina detectează o scădere a aderenţei (face acest lucru atunci când valorile de frecare sunt scăzute și în timpul virajelor abordate rapid).
Aspectul unităţii de propulsie de pe modelele e-tron se bazează pe conceptul cu două motoare asincrone diferite. Linia de produse e-tron a fost proiectată în formă modulară în conformitate cu aceasta de la bun început. Motorul electric mai mare, care alimentează puntea spate pe versiunile e-tron 55, a fost instalat acum pe puntea față într-un design adaptat și configurat pentru ca să producă 169 CP sau 204 CP în regim Boost. Motorul electric mai mic (care pe modelele e-tron de bază stă pe puntea din faţă) funcționează acum într-o formă modificată pe puntea din spate, alături de încă unul identic, oferind împreună 266 CP sau 359 CP în regim Boost.

Fiecare motor electric este alimentat cu curent trifazat prin electronice proprii de putere. Transmisia angrenajelor planetare cu un raport fix se ocupă de transmiterea forțelor pe roți. Motorul electric frontal este instalat paralel cu osiile din motive de ambalare. Cele două motoare electrice de pe puntea spate sunt instalate coaxial, spate în spate. Transmiterea forței pe roți se efectuează fără vreun diferenţial mecanic și, prin urmare, face posibilă vectorizarea cuplului electric. Pachetele cu plăci rotor au fost turnate cu aluminiu uşor. Lichidul de răcire curge prin arborii rotorului şi provine dintr-un circuit comun de răcire pe care ambele motoare îl împart.
Sistemul de baterii de înaltă tensiune al modelelor Audi e-tron S este situat sub habitaclu sub forma unui bloc lung de 2.28 m, lat de 1.63 m și plat de doar 34 cm. Fiecare dintre cele 36 de module conține câte douăsprezece celule. Modulele sunt împărțite în două niveluri – unul lung în partea de jos și unul scurt în partea de sus (ocupă spațiul de sub bancheta din spate). Sistemul de răcire separat fizic este instalat sub camera celulară şi este compus din profile plate extrudate din aluminiu, care sunt împărțite în camere mici. Bateria funcționează cu o tensiune nominală de 397 V și poate furniza temporar până la 430 kW de putere electrică de vârf. Are o capacitate brută de stocare a energiei de 95 kWh, din care cantitatea netă de 91%, sau 86.5 kWh, este disponibilă pentru utilizare. (Aceiaşi baterie există pe modelele standard; dacă s-a schimbat cumva autonomia nu se anunţă).
Modelele e-tron S pot fi încărcate cu o putere de curent continuu (HPC) de până la 150 kW, de exemplu în rețeaua IONITY. Acest lucru înseamnă că încărcarea de la 5 la 80% durează doar în jur de o jumătate de oră. Un factor important pentru acest lucru este sistemul de management termic elaborat cu o pompă de căldură standard, care răcește și încălzește bateria, habitaclul și motoarele electrice cu patru circuite. Desigur, modelele Audi se pot încărca folosind şi curent alternativ (AC), de la o priză casnică, cu până la 11 kW ca standard.

La capitolul suspensie, ECP-ul funcționează îndeaproape împreună cu sistemul standard Audi drive select. Șoferul îl poate folosi pentru a varia caracterul celor două modele electrice prin șapte profiluri: comfort, auto, dynamic, efficiency, individual, allroad şi offroad – în funcție de starea drumului și de preferințele personale. În mod similar, sistemul ESC, de control a stabilităţii, oferă patru programe de funcţionare: Normal, Sport, Offroad și Off.
Audi drive select încorporează, de asemenea, suspensia pneumatică adaptivă. Suspensia pneumatică cu amortizoare adaptive (de asemenea standard) poate varia înălțimea gărzii la sol a maşinilor cu până la 76 mm. În timpul conducerii garda la sol scade cu până la 26 mm faţă de nivelul normal şi astfel autonomia electrică are de beneficiat datorită fluxului de aer îmbunătățit. Centrul de greutate scăzut și distribuția aproape egală a sarcinilor pe osii sunt factori importanți pentru dinamica modelelor electrice S.
Dacă șoferul selectează modul Offroad, e-tron S și e-tron S Sportback oferă o mai mare gardă la sol și o setare optimizată offroad a grupului motopropulsor. ESC-ul se comută automat pentru stabilitate, tracțiune și control al frânei, toate care au fost optimizate pentru utilizare şi în offroad. Sistemul standard de asistenţă la coborârea în pantă este, de asemenea, activat. Acesta oferă suport prin intermediul aplicațiilor de frânare automată atunci când se conduce pe un gradient abrupt, cu o declivitate care depășește 6%.
O altă caracteristică standard este direcția progresivă sportivă – raportul său devine din ce în ce mai direct, cu atât mai mult cu cât conducătorul auto stabilește direcția.
Punțile față și spate au fost create cu un design multi-link (cu câte cinci braţe). Armonizarea elastokinematicii și a amortizoarelor a fost, de asemenea, optimizată pentru modelele S. Pentru a reduce și mai mult ruliurile în timpul virajelor, stabilizatorii de pe ambele osii au fost măriţi în dimensiuni.

Un adevărat element high-tech și o caracteristică unică de vânzare a noilor Audi e-tron le este sistemul de frânare electro hidraulic “cu fire”. Un motor electric puternic dedicat facilitează o acumulare de presiune extrem de rapidă, iar acest lucru poate scurta distanța de frânare. În funcție de situația de conducere, sistemul de control al frânei este capabil să decidă singur dacă mașina să fie decelerată doar cu motorul electric, doar cu frânele roţilor sau o combinație a ambelor sisteme. Până la o decelerație cu o forţă de 0.3 g, adică cele mai multe situații de zi cu zi, motoarele electrice (din motive de eficiență, în principal cele două din spate) efectuează cele mai multe decelerări. Numai peste un nivel de 0.3 g, frânele hidraulice de pe roţi intră în joc într-o tranziție omogenă. Cu toate acestea, motoarele electrice rămân active: dacă mașina frânează de la 100 km/h, acestea pot recupera până la 270 kW de putere, mai mult decât o mașină de curse din Formula E, care atinge doar aproximativ 250 kW!
Audi e-tron S și Audi e-tron S Sportback obțin rate ridicate de recuperare nu doar în timpul frânării, ci și în timpul rulării, adică ori de câte ori șoferul eliberează pedala din dreapta. În timpul acestui fel de recuperare, în timpul mişcării din inerţie, se poate alege unul dintre trei nivele de funcţionare cu padelele din spatele volanului. La cel mai înalt nivel, care ajunge până la 0.13 g, maşina poate fi condusă practic cu o singură pedală.
Cele două modele e-tron S vor veni din uzină pe roţi cu jante din aliaj de 20 inci în 5-V-spoke S design. La cerere, sunt disponibile diferite alte jante de până la 22 de inci, toate acum în anvelope cu o lăţime extinsă până la 285 mm. Etriere de frână negre cu romburi S roșii şi cu șase pistoane prind discuri de frână mari de 400 mm (doar pe puntea din faţă). Ca o opțiune, etrierele pot fi vopsite într-o culoare portocalie.
Chiar și la viteze mici, modelele electrice S oferă o experiență de conducere impresionantă – o impresie de pace, o pace care este casa puterii. Corpul maşinilor este amortizat cu grijă pentru a preveni transmiterea zgomotului transmis de structură. Atunci când vehiculul este condus lent, un difuzor din fața roții dreapta față emite un sunet sintetic cu scopul de a-i avertiza pe alți participanți la trafic. Şi nivelul de zgomot generat de vântul din exteriorul maşinilor rămâne foarte scăzut chiar și la viteză mare.

Designul puternic și sportiv al modelelor e-tron S are vocabularul său care pune accentul pe contururile puternice ale roților. Detalii, cum ar fi grila octogonală Singleframe, este în cea mai mare parte sigilată și vopsită în gri strălucitor. La marginea inferioară a farurilor cu LED-uri, patru linii creează semnătura specifică a luminilor de zi.
Barele de protecţie pe modelele S au fost reproiectate, puternic conturate, în timp ce un difuzor de aer sub forma unei inserţii se întinde aproape pe întreaga lățime a maşinilor. Bara de protecție frontală este flancată de prize de aer mai mari și mai expresive, care îmbunătățesc fluxul de aer. Ele se extind sub faruri, creând astfel un aspect dinamic chiar și de la distanță. Pe ambele părți, după cum am menţionat, arcurile roţilor au fost extinse cu 23 mm. Elementele de culoare argintie – de la buza barei de protecție din față, grila Singleframe și inserțiile de pe uşi până la difuzor – subliniază caracteristicile vehiculului. Audi va putea vopsi părţile detașabile mai mari într-o altă culoare contrastantă la cerere.
Ambele modele vor putea fi comandate cu faruri opţionale Digital Matrix LED.
Interiorul celor două modele S a fost păstrat în culori închise. Scaunele sportive reglabile electric sunt o caracteristică standard. Husele lor din piele/Alcantara și levierul cutiei de viteze dispun de un ornament în romburi. Pragurile interioare de la uşi şi volanul sport au insigne S. La cerere, Audi poate oferi o pereche de scaune super sport din piele, cu un model de romb în culoare neagră, rotor gray sau Aras red, precum și scaune conturate personalizate cu tapiţerie perforată şi climatizare. Panourile decorative sunt din aluminiu periat de culoare închisă sau, ca o opțiune, din fibră de carbon cu pori deschiși. Inserţiile din pragurile ușilor sunt realizate din aluminiu. Pachetul de contur/iluminare ambientală adaugă accente progresive în întuneric.

Evident, în mod tipic modelelor Audi S, acestea sunt mai scumpe decât cele obişnuite. Care va fi diferenţa de preţ deocamdată nu se cunoaşte. Nu se exclude faptul că în viitor vor apărea şi versiuni extreme RS cu până la patru motoare electrice!

Ce ţine de noul Audi Q7 45 TFSI facelift, acesta a debutat în SUA, devenind cel mai accesibil model din familia sa. De notat că şi pe piaţa europeană există o versiune “45”, însă este realizată pe baza unui V6 turbo diesel de 3.0 litri (231 CP/500 Nm).

În cazul specificaţiei americane, maşina este dotată cu un benzinar turbo de 2.0 litri şi cu patru cilindri, care oferă 252 CP şi 370 Nm de cuplu. Cu un Tiptronic cu opt trepte şi un standard sistem de tracţiune integrală cu distribuţie activă a cuplului între osii, poate face 0-97 km/h în 6.9 secunde.

Standard vin faruri şi stopuri full LED, Audi virtual cockpit, sistem multimedia MMI cu navigaţie, sistem de climatizare pe trei zone, jante de 19 inci în anvelope all season, etc. Dacă este echipat cu un tow package opţional, poate tracta o remorcă cu o greutate de până la două tone. Preţul de start al modelului în SUA este de 54.800 de dolari fără taxe.

Preluarea articolelor de pe www.autoblog.md se realizează în limita maximă de 500 de semne. În mod obligatoriu, trebuie citată sursa și autorul informației, iar în cazul portalurilor informaționale trebuie indicat și linkul direct (ACTIV) la sursă în lead. Preluarea integrală se poate realiza doar în condițiile unui acord încheiat cu redacţia AutoBlog.MD. Materialele de pe www.autoblog.md sunt protejate de Legea 139 privind dreptul de autor și drepturile conexe, inclusiv de Codul Deontologic al Jurnalistului din Republica Moldova.

GALERIE FOTO: