(video) “Ultimul mohican”! Povestea singurului motor cu 16 cilindri folosit vreodată pe o maşină de producţie

0

Acum ştirile şi articolele noastre sunt şi pe Telegram!
Le puteţi şi comenta acolo 😉

Motorul W16 de 8.0 litri propulsează mașinile hipersport ale Bugatti deja de aproape 20 de ani. Singurul motor cu 16 cilindri din lume care poate fi folosit într-o mașină stradală este o adevărată capodoperă inginerească care a devenit o icoană în sine. O privire înapoi la povestea evoluției și dezvoltării sale este o declarație de dragoste pentru unul dintre cele mai impresionante sisteme de propulsie create vreodată şi care în curând ar putea intra în istorie!

16 cilindri. Capacitate de 8.0 litri. O mie şi unul de cai putere. Când Bugatti a publicat primele detalii tehnice despre motorul modelului Veyron 16.4 în 2005, a schimbat instantaneu jocul! A fost senzațional! Niciodată până atunci un vehicul de serie nu a avut un motor atât de puternic, dar atât de compact și capabil să funcționeze la fel de ușor pe cât ar putea șterge recordurile de accelerație. Puterea sa a fost de neegalat la acea vreme, oferind accelerație de la 0 la 100 km/h în doar 2.5 secunde și o viteză maximă de peste 400 km/h. Când Veyron 16.4 a intrat în producție, a marcat o realizare de pionierat pentru Bugatti și a stabilit o clasă complet nouă de mașini în acest proces – Veyron a fost prima mașină hipersport din lume! Și nu ar fi fost posibil fără W16!

Bugatti și-a dezvăluit succesorul lui Veyron – Chiron – în martie 2016. Și a venit din nou cu un lucru neașteptat. Ceea ce se credea odată a fi o cantitate de putere de nerealizat într-o mașină stradală, în Veyron, a fost depășit cu aproximativ 50% cu Chiron. Da, era un W16 de 8.0 litri și da, avea patru turbocompresoare – la fel ca Veyron – dar atingerea unor noi niveluri de performanță a fost posibilă doar dacă fiecare componentă a fost privită din nou.

Cel mai important: au fost montate turbocompresoare mai mari și un sistem de injecție de combustibil duplex cu 32 de supape, pe lângă o utilizare mai mare a carbonului și a titanului pentru a ajuta la compensarea creșterilor de greutate. Cu 1.500 CP inițial, ulterior cu 1.600 CP și cuplu maxim de 1.600 Nm, motorul W16 a schimbat din nou cursul istoriei mașinilor de performanță.

Geneza motorului W16

Dezvoltarea sa a fost un proces îndelungat. În 1997, remarcabilul şi regretatul inginer Ferdinand Karl Piëch, el fiind şi președintele Consiliului de Administrație al Volkswagen AG la acea vreme, i-a prezentat șefului de dezvoltare a motoarelor VW, Karl-Heinz Neumann, ideea inițială, desenând-o pe un plic în timp ce călătorise cu un Shinkansen de mare viteză din Tokyo spre Osaka. Ideea lui era un motor cu 18 cilindri, dar ulterior urma să fie modificat pentru a deveni W16-le pe care îl cunoaștem astăzi. Un omagiu potrivit adus motorului cu 16 cilindri dezvoltat de însuși Ettore Bugatti.

Gregor Gries, care a fost unul dintre primii angajați Bugatti în timpul renașterii sale în urmă cu 20 de ani și, până în februarie 2022, a fost șeful departamentului de dezvoltare tehnică al companiei, își amintește: „La acea vreme, nimeni nu credea cu adevărat că ar putea exista un vehicul stradal care s-ar lăuda cu 1.000 de CP. Am dorit să demonstrăm că putem construi un motor care nu era doar puternic, ci și manevrabil.”

Inginerii au început de la zero: „A trebuit să ne angajăm în dezvoltarea de bază pentru fiecare componentă; fiecare parte a vehiculului a trebuit să fie construită din nou și testată – chiar și bancul de testare a motorului. Singurul lucru pe care nu l-am schimbat au fost creioanele pe care le folosim la desen”, spune râzând Gregor Gries. „Ne-am simțit ca Ettore Bugatti pe vremuri – și el și-a dezvoltat întotdeauna propriile instrumente.”

Inginerii au luat ideea lui Ferdinand Piëch schițată pe acel plic și au evoluat-o într-o realitate de producție. Nu mai mare decât un V12 și cântărind în jur de 400 kg, motorul a primit un aranjament unic al cilindrilor într-o configurație „W” pentru a fi cât mai compact. Două blocuri cu opt cilindri sunt așezate la un unghi de 90 de grade unul față de celălalt, alături de care funcționează patru turbocompresoare puse în mişcare de gaze de eșapament. Dar provocările cu care s-au confruntat Karl-Heinz Neumann și echipa sa pentru a transforma W16 într-o realitate au fost imense.

„Pe atunci nu exista literatură sau date empirice pentru motoarele de serie cu mai mult de doisprezece cilindri sau pentru vehiculele de serie care puteau merge mai repede de 350 km/h. Un lucru s-a dovedit a fi o durere de cap deosebită – mașina trebuia să rămână la pământ, iar puterea sa trebuia să rămână pe drum – ceea ce nu este ușor la aceste viteze. Dar demonstrarea faptului că era posibil să se construiască un motor care ar putea oferi acest lucru a fost incredibil de grozav. A existat un real sentiment de împlinire când W16-le a fost pus în sfârșit în funcțiune.”

Dezvoltarea motorului W16

Aducerea la viață a motorului a necesitat mai mult de 3.500 de piese individuale, fiecare asamblată manual, iar munca – monitorizată de computere de testare. La primul său test din 2001, motorul dublu biturbo a atins imediat cei 1.000+1 CP necesari – teoria și execuția nu ar fi putut fi mai bune, dar salturile în performanță au fost atât de mari, încât bancul de testare a motoarelor tradiționale și sistemele de ventilație nu au putut face față noului W16 – noi sisteme trebuiau dezvoltate special. Au existat, de asemenea, cerințe noi care nu erau cerute anterior unui vehicul de producție, cum ar fi faptul că gazele de eșapament foarte fierbinți trebuiau canalizate. Un sistem de evacuare din titan la o scară nemaivăzută anterior în sectorul auto a fost în cele din urmă parte a soluției.

Cu performanța asigurată, inginerii și-au îndreptat atenția către finețe și fiabilitate. Întrucât o configurație cu 16 cilindri oferă o funcționare lină în mod natural, detectarea unei aprinderi eşuate sau a unei lovituri a motorului prin metode tradiționale ar fi nesigură. Prin urmare a fost dezvoltat Bugatti Ion Current Sensing (BIS) pentru a monitoriza curentul ionic care curge la fiecare bujie. Dacă sistemul detectează o neregulă în procesul de combustie, timpul de aprindere este încetinit, cilindrul este dezactivat sau presiunea de supraalimentare este redusă. Fiecare cilindru poate funcționa chiar la limita de performanță.

Absolut crucial pentru fiabilitatea continuă a motorului W16 a fost şi sistemul său de răcire și, așa cum v-ați aștepta, a fost proiectat la o scară nemaivăzută până acum în industria auto. Un sistem complex de răcire cu apă, cu două cicluri, menține motorul în intervalul de temperatură necesar, chiar și la sarcini maxime extreme. În total 40 de litri de apă curg prin ciclul de temperatură ridicată cu trei răcitoare în partea din față pentru a menține motorul la temperatura optimă de funcționare.

Ciclul de temperatură scăzută cu o pompă de apă separată conține 15 litri de apă de răcire pentru a reduce aerul de încărcare încălzit al turbocompresoarelor, cu până la 130 de grade, în două schimbătoare de căldură de pe motor. Există, de asemenea, răcitoare pentru uleiul diferențialului, al celui de transmisie şi al celui de motor, precum şi un schimbător de căldură pentru sistemul de aer condiţionat. W16-le este încorporat pe modelul Veyron ca un motor central montat longitudinal, cu o transmisie cu șapte trepte şi dublu ambreiaj situată în fața sa.

De obicei, turbocompresoarele sunt adăugate pentru a crește puterea motoarelor mici. În cazul acestui agregat, el are deja o putere suficientă, dar cele patru turbocompresoare sunt menite să creeze ceva cu adevărat incomparabil.

„A fi pe drum cu W16 înseamnă a avea un sentiment nelimitat de putere și performanță, de performanță infinită. Indiferent de turație, motorul are rezerve suficiente pentru accelerare suplimentară în orice situație. Când se face o trecere rapidă de la croazieră la conducerea cu viteză mare, W16 rămâne lin, ascultător și nu se simte niciodată tensionat. Această nemărginire unică este ceea ce clienții noștri găsesc atât de ademenitor.”

Pierre-Henri Raphanel, Pilote Officiel Bugatti, care a condus Veyron și Chiron pe mai bine de 100.000 km

Acest motor unic încapsulează credo-ul lui Ettore Bugatti: „Dacă este comparabil, nu mai este Bugatti”. Sunetul este la fel de unic ca și motorul în sine. Datorită unei ordini de aprindere complet autonome, asimetrice, cu spații de aprindere de doar 45 de grade, sunetul său este diferit de orice alt concept de motor. Echilibrat și confortabil în intervalul de încărcare inferioară, devine din ce în ce mai mult o fiară mârâitoare pe măsură ce sarcina crește. Și totul fără interferențe mecanice de zgomot.

Inginerii au continuat să optimizeze motorul de-a lungul anilor. Cu turbocompresoare mărite și multe alte modificări, W16 a livrat 1.200 CP pe Veyron 16.4 Super Sport din 2010. În același an, Super Sport a stabilit un record de viteză de 431,072 km/h, devenind atunci cea mai rapidă mașină stradală super sport de producție, înregistrată şi în Cartea Recordurilor Guinness.

Dezvoltarea ulterioară pentru Chiron

Veyron 16.4 și derivatele sale Grand Sport, Super Sport și Grand Sport Vitesse au devenit piese de colecție apreciate. Bugatti se gândise deja la un nou model succesor, în timp ce producția unui vehicul era încă în plină desfășurare. Marca și produsul au transformat peisajul mașinilor de performanță – neîncetat de rapide, elegante, de încredere, luxoase și exclusiviste.

Cu Chiron, inginerii s-au confruntat cu provocarea de a dezvolta un model succesor la fel de sofisticat, dar chiar mai luxos și mai puternic. Au dorit să facă W16-le mai puternic, mai silențios și mai cultivat și, prin urmare, au depășit din nou limitele a ceea ce este fezabil din punct de vedere tehnic. „Pe lângă o putere mai mare bazată pe aceleași dimensiuni și greutate a motorului, am dorit să îmbunătățim acustica, consumul și emisiile”, își amintește Tilo Fürstenberg, odinioară șef de dezvoltare a motoarelor la Bugatti.

Singurele aspecte pe care inginerii le-au păstrat au fost forma compactă a motorului și distanţa de 73 mm între cilindri – în rest totul a fost dezvoltat din nou. Rezultatul a fost un motor nou, silențios, eficient și puternic, cu 1.500 CP – cu o reacție mai directă și o livrare de putere cum nu s-a mai văzut până acum. Aceasta echivalează cu o creștere cu 50% a puterii față de dezvoltarea motorului de bază original al lui Veyron 16.4 și o creștere cu aproximativ 24% față de versiunea de pe Veyron 16.4 Super Sport.

Introducerea turbocompresiei secvenţiale

O mare parte din noile performanțe ale motorului provin de la turbocompresoarele cu o compresie secvențială nouă. Creșterea puterii până la 1.500 CP inițial și, pentru Chiron Super Sport și Centodieci, cu încă 100 de cai, necesită patru turbocompresoare acţionate de gaze de eșapament. Fiecare trebuie să asigure un flux de aer suficient pentru aproximativ 380 CP. Acest lucru este posibil datorită turbocompresiei în două etape, în care două turbocompresoare intră în joc unul după altul. Cele de pe Chiron sunt cu 69% mai mari în dimensiuni decât cele ale lui Veyron.

Numai atunci când toate cele patru turbocompresoare – câte două per fiecare banc de cilindri – sunt utilizate, motorul atinge puterea maximă! La Chiron, turbocompresorul care funcționează permanent și cel care poate fi dezactivat au aceeași dimensiune – ideal pentru o cale constantă a cuplului, fără scăderi vizibile. Supapa de gaze de eșapament care face parte din această operațiune trebuie să poată rezista la temperaturi de 980 de grade Celsius, rămânând în același timp complet mobilă. În acest sens, Bugatti utilizează, prin urmare, un aliaj special pentru componentele principale, unul care rezistă la temperaturi înalte.

Munca de dezvoltare a dat roade, un modificat Chiron Super Sport 300+ dobândind un record de viteză în 2019, devenind primul automobil (practic) de serie care a depășit pragul de 300 mph. Atingând o viteză de 304,773 mph (490,484 km/h), Chiron Super Sport 300+ este încă considerat cea mai rapidă mașină sport de serie. Dar pentru modelul de producţie derivat, Bugatti a impus un limitator electronic la o viteză neaprobată anterior de 440 km/h, făcând din Chiron Super Sport cel mai rapid Bugatti de producție din toate timpurile, iar din Centodieci o ediție limitată deosebit de puternică. Și toate acestea au fost derivate dintr-o idee genială pentru un motor unic.

„Cine ar fi crezut că vom continua să dezvoltăm W16 atât de mult timp și atât de impresionant? Începând de la cei 1.001 CP, am adăugat 200 CP pe Veyron Super Sport și Vitesse. Am făcut apoi un salt uriaș la 1.500 CP cu Chiron în 2016 și am adăugat încă 100 CP pentru Chiron Super Sport și Centodieci. Cu alte cuvinte, am crescut puterea lui W16 cu 60 la sută în această perioadă de 14 ani.

Pe lângă aceasta, există variabilitatea la accelerare, accelerația longitudinală fantastică a lui Chiron Super Sport și accelerația laterală unică a lui Chiron Pur Sport. Fiecare dintre cele patru modele Chiron de bază – Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport și Chiron Super Sport – are propriul său stil de condus. Ca să nu mai vorbim de modelele care sunt bazate pe Chiron, dar au caroserii diferite (Divo, Centodieci și La Voiture Noire), precum şi extremul Bolide care mai urmează de construit.

Sincer, cu cât mă gândesc mai mult la asta, cu atât sunt mai impresionat de motorul W16.”

Christophe Piochon, preşedintele Bugatti Automobiles

16.000 de ore de testare şi şase zile de muncă manuală

Bugatti a testat motorul cu 16 cilindri înainte de producție cu ajutorul simulărilor pe computer și pe un banc de testare a motoarelor nou dezvoltat. Propulsorul lui Chiron a funcționat peste 16.000 de ore în timpul dezvoltării. În plus, au fost parcurși peste 500.000 de kilometri de testare în vehicul pentru ca motorul să se ridice la standardele exigente de calitate ale Bugatti.

Propulsorul mai este fabricat în prezent la uzina de motoare Volkswagen din Salzgitter – într-o încăpere separată, rezervată exclusiv pentru asamblarea sa. Este nevoie de doi experți şi șase zile pentru a îmbina manual şi cu mare meticulozitate cele 3.712 de piese individuale.

Motorul gata este apoi ambalat cu grijă și transportat la Molsheim, unde împreună cu o cutie de viteze devin una, ca prim pas în asamblarea finală a lui Chiron la Atelierul Bugatti. Procesul este urmat de săptămâni de lucru manual până când o altă mașină unică hipersport este așezată pe toate cele patru roți, fiind gata de livrare.

Amintim că modelul Chiron este deja sold out! Iată cum arată exemplarele finale.

Vezi neapărat:

Spune ce crezi

Adresa de email nu va fi publicata